Читать «Истребитель И-16» онлайн - страница 55
Михаил Александрович Маслов
Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась — первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛ Г-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9.
Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ, а также И -16 тин 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет. В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные шитки, имеющие максимальный угол отклонения 60’. Отъемные части крыла но конструкции аналогичны центроплану; соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом м центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху па 44.5%, а снизу па 14.5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм. после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до обшей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17.
Конструкция элеронов и хвостового оперения — из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах тип 4 и тип 5 элероны имели больший размах и большую аэродинамическую компенсацию, на всех самолетах последующих серий размах элеронов уменьшился, уменьшилась компенсация и. соответственно. щель между крылом и элероном.
Киль самолета устанавливался для устранения реактивного момента воздушного винта со смешением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-62 (М-63) имели разное направление вращения, то И- 16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2', для всех последующих типов киль разворачивался на 2" плево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах ±3°, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулирования хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель.
