Читать «Морская политика России, 2014 №10» онлайн - страница 55

Вскоре ГНЦ «Южморгеология» получил оба судна – «Шельф-1» и «Шельф-2». Они получились очень энерго- и техноёмкими. были укомплектованы лучшим импортным оборудованием. В разобранном виде катамараны погрузили в автотранспорт и отправили в г. Тобольск. Заказчик попросил выделить два экипажа от верфи, чтобы помочь на месте разобраться с установленным на катамаранах современным оборудованием. Лучшие капитаны-испытатели и механики судоверфи отправились на север.

В Тобольске катамараны собрали и отправили по рекам Иртыш и Обь в Обскую губу.

Переход прошел нормально, заодно провели обкатку двигателей. На месте уже через несколько часов катамараны приступили к работе. Сезон был тяжёлый – частые штормы, большой объем работ. Катамараны эксплуатировались круглые сутки в любую погоду. Люди падали от усталости, но техника не подвела и выполнила запланированною работу на 100%.

Сезон, как всегда на севере, закончился неожиданно, и началась зима. Обская губа покрылась льдом, и катамараны отправились на зимовку в п. Салехард, Время пошло на часы, так как надо было успеть пробиться через лед. На переходе попали во встречный шторм при температуре воздуха -10°, началось обледенение судов. Но у катамаранов остойчивость намного выше, чем у однокорпусных судов, что и помогло им выдержать шторм. Через сутки буря утихла, Обская губа взялась льдом. Катамараны шли, ломая лед, пока не уперлись в сплошные торосы у мыса Каменный. Из порта Сабетта в порт Ямбург шел буксир ледокольного типа и вел за собой судно, тоже затертое льдами; он и помог катамаранам выбраться из ледового плена и благополучно дойти к мысу Каменный, где суда подняли на берег для зимовки.

Катамараны зарекомендовали себя как живучие и надежные мореходные суда. Специалистам «Дискат» удалось в очередной раз выполнить сложный заказ и построить для заказчика высокотехнологичные суда, которые могут бесперебойно работать в самых суровы х условиях.

Дмитрий СРЕБНЫЙ

Продление навигации в зимний период

Освоение континентального шельфа является одним из приоритетов развития Российского государства. Но шельф – это не только буровые платформы, нефтеналивные суда и газовозы. Это развитая многоуровневая обеспечивающая инфраструктура, это навигационные каналы, порты, железнодорожные пути и трубопроводы.

Большая часть российского шельфа расположена в зоне экстремально низких температур. Замерзание водоемов (морей и озер, рек и каналов) становится существенным препятствием для судоходства. Обская губа, к примеру, свободна ото льда не более четырех месяцев в году. В зимнее время толщина ледового покрытия иногда достигает двух и более метров.

Для обеспечения конкурентоспособности сырья важна не только стоимость его добычи, но и цена транспортировки. Важную роль в удорожании этой цены играют сложные погодные условия, заставляющие либо приостанавливать погрузку и транспортировку грузов в порт, либо прибегать к дорогостоящим услугам ледокольной проводки не только в открытом море, но и на подходе к порту. Так, суточная аренда мелкосидящего атомохода типа «Таймыр» с учетом нормы прибыли в 10 % и эксплуатационного периода 150 дней на сегодня обходится арендатору в среднем в 3,2 млн руб., а дизельного – в 1,9 млн руб. В Обской губе, к примеру, технология обеспечения круглогодичного ледокольного сопровождения также требует создания судоходного морского канала длиной 54 км, шириной 420 м, глубиной 12 м.