Читать «Авиация и время 2014 05» онлайн - страница 7
Автор неизвестен
Силовая установка в одном из вариантов включала два двигателя Д-ЗОК, размещенных по схеме Ту-134. В другом варианте предполагалось установить три двигателя меньшей тяги (тип не указан) по схеме Як-40. Предусматривался задний трап-дверь, как у Як-40. Одна из конфигураций с двумя Д-30К, на 114 пассажиров, походила на масштабно увеличенный Як-40 с крылом, имевшим прямую заднюю кромку и легкую стреловидность по передней кромке, с форкилем вместо третьего двигателя.
В ходе работы над проектом ОКБ Яковлева обратило внимание на новый турбовентиляторный двигатель Д-36, который был создан Запорожским МКБ «Прогресс» под руководством В.А. Лотарева и в 1971-72 годах проходил отработку на стенде. Было решено сделать ставку на этот двигатель, хотя до его летных испытаний было еще далеко (они начались только в 1974 г. на Ту-16ЛЛ). Обладая высокой степенью двухконтурности (5,34-5,4), Д-36 обещал значительное повышение топливной эффективности самолета, что стало бы важным конкурентным преимуществом. При взлетной тяге двигателя 6500 кгс требовалось использовать три Д-36. Такая силовая установка позволяла увеличить число пассажиров до 100-120.
В июне 1972 г. Яковлев, выступая с докладом в Военно-промышленной комиссии, предложил построить новый, более вместительный ближнемагистральный самолет. 6 июля 1972 г. коллегия МГА одобрила предложение ОКБ. Месяцем позже, 10 августа, было подписано решение комиссии Президиума Совета Министров СССР «О постройке макета магистрального самолета малой дальности и разработке его аванпроекта». Подготовленный в соответствии с этим решением аванпроект Як-42 с тремя двигателями Д-36 был предъявлен МГА в декабре 1972 г.
При разработке аванпроекта перед ОКБ встала дилемма – делать самолет с прямым или со стреловидным крылом. Яковлев был убежденным сторонником прямого крыла, исходя из упомянутых выше соображений. У руководства МГА существовал иной подход. Считалось, что высокая крейсерская скорость является непременным качеством и конкурентным преимуществом любого крупного авиалайнера. Сторонником стреловидного крыла был и сам министр гражданской авиации Бугаев. В итоге решили разрабатывать аванпроект Як-42 сразу в двух вариантах – с прямым и со стреловидным крылом. За исключением крыла, оба проекта были идентичными – тот же фюзеляж диаметром 3,8 м, та же силовая установка, скомпонованная аналогично самолету Як-40 (но без реверса тяги на среднем двигателе), то же Т-образное хвостовое оперение.
Практически одновременно с аванпроектом ОКБ Яковлева предьявило МГА полноразмерный макет Як-42 с тремя Д-36, разработанный с учетом технического задания МГА от 30 июня 1972 г. На макете был представлен вариант на 102 пассажира, с двумя туалетами, багажными помещениями и гардеробами, передним и задним встроенными трапами (передний представлял собой убираемую лесенку, по этой причине порог передней двери по левому борту располагался ниже уровня пола пассажирского салона, в который вели внутренние ступени). Особенностью макета была его асимметричность. С левой стороны он имел -прямое- крыло, а с правой – стреловидное.
