Читать «По страницам истории Кубани (краеведческие очерки)» онлайн - страница 97

В тот же день, встретив на царскосельском вокзале барона Р. В. Штейнгеля, малоизвестного инженера путей сообщения, граф А. П. Бобринский предложил ошеломленному от неожиданного предложения барону выгодное дело и направил соответствующее письмо царю.

В 1872 г. было создано акционерное общество Ростов — Владикавказской железной дороги во главе с Р. В. Штейнгелем, и с этого же года началось ее строительство. Большую помощь дороге оказывало правительство. В ее строительстве оно видело не только экономические выгоды (первоначально более половины акций дороги принадлежало казне), но и усматривало политические цели — оградить Кавказ от «внутренних беспорядков и внешних вторжений». 2 июля 1875 г. открылось движение по линии Ростов — Владикавказ. С севера на юг дорога пересекла восточную часть Кубанской области. Согласно уставу общества в течение 81 года со времени открытия акционеры Владикавказской железной дороги становились полноправными хозяевами новой магистрали, которая лишь после окончания срока концессии 2 июля 1956 г. должна была перейти в руки государства.

Надо сказать, что первые годы деятельности дорога не оправдывала радужных надежд ее создателей. Учредители общества, стремясь сделать дорогу быстрее и дешевле, построили ее в стороне от таких крупнейших экономических и административных центров Северного Кавказа, как Екатеринодар и Ставрополь, что не замедлило сказаться на рентабельности дороги. Она оказалась бездоходной и содержалась на государственные субсидии. К 1884 г. долг акционерного общества государству достиг колоссальной цифры — 50 млн. рублей. Поэтому с 1884 г. с разрешения правительства акционерное общество начало строить новые железнодорожные ветки с тщательным учетом экономических особенностей районов. Среди специалистов, привлеченных для этих расчетов, был и будущий известный статистик, исследователь истории кубанского казачества Ф. А. Щербина.

В 1887 г. станция Владикавказской железной дороги Тихорецкая соединяется железнодорожным полотном с областным центром Кубани г. Екатеринодаром. Через год линия была доведена до Новороссийска — главного хлебоэкспортного порта края. В 1896 г. строится железнодорожная ветка Кавказская — Ставрополь, продолженная в 1901 г. до г. Екатеринодара. В 1899 г. акционерное общество Владикавказской железной дороги пустило в эксплуатацию линию Тихорецкая — Царицын. Это означало, что стальные магистрали Владикавказской железной дороги связали Кубань с центром страны, Закавказьем и Поволжьем.

Получив исключительное право на строительство железных дорог и повышенный тариф на перевозки хлебных грузов, акционерное общество, по определению местных газет, превратилось в монополиста № 1 не только на Кубани, но и на всем Северном Кавказе. В его цепких предпринимательских руках были не только рабочие и служащие дороги, составляющие вместе с семьями около 200 тыс. человек, многочисленные хозяева, вынужденные терпеть убытки из‑за высокотарифных перевозок, но и портовые сооружения, коммерческие агентства, элеваторы. Так, дррога начала в Новороссийске строительство одного из крупнейших хлебных элеваторов в Европе. Владикавказское железнодорожное общество построило первый железнодорожный мост через р. Кубань в районе г. Екатеринодара, но в целях экономии и борьбы с развившимся речным пароходством построило его так низко над водой, что крупные речные суда не могли проходить под ним.