Читать «По страницам истории Кубани (краеведческие очерки)» онлайн - страница 96

Зажиточность иногородней верхушки объясняется более резкой дифференциацией пришлого населения, его большей предприимчивостью и опытом в сфере товарного производства. Эта тенденция не изменилась и в последующие годы. Большое значение для технического оснащения кубанского земледелия имели доставки сельскохозяйственных машин из‑за рубежа и центра страны.

Широкому поступлению на Кубань сельскохозяйственных машин и орудий способствовал железнодорожный и водный транспорт.

На некоторых станциях железных дорог построили специальные склады земледельческих машин, например, в Армавире, Кавказской и др. Привоз орудий сельскохозяйственного производства по железным дорогам увеличился в области с 0,2 млн. пудов в 1888 г. до 1,6 млн. пудов в 1913 г.

Росло не только общее количество привозимых сельскохозяйственных орудий, но и число их в расчете на душу населения. В 1888 г. на одного жителя Кубани завозилось железнодорожным транспортом 0,14 пуда земледельческих орудий, а в 1913–м г. — 0,52 пуда.

Сельскохозяйственные орудия доставлялись и по воде, ежегодно в 1909— 1913 гг. через морские порты на Кубань прибывало в среднем 0 2 млн. пудов сельскохозяйственных машин. С развитием судоходства по р. Кубани росло значение речного флота, особенно парового, в доставке производителям земледельческих орудий и машин. Наиболее крупными пунктами разгрузки сельскохозяйственных орудий были пристани станиц Славянской, Федоровской, Новонижестеблиевской и др.

В связи с растущей потребностью в сельскохозяйственном инвентаре и машинах возникли постоянные пункты продажи и склады земледельческих орудий. В 1913 г. Екатеринодар насчитывал 12 таких заведений, Армавир — 13, Ейск — 5, а всего в Кубанской области их было 110.

Во втором десятилетии XX в. Кубанская область вышла на одно из первых мест среди губерний южной России по обеспеченности сельскохозяйственными машинами и инвентарем.

Могучим толчком в экономическом развитии края явилось строительство железных дорог. Без них Кубань была оторвана от важнейших промышленных центров России, а знаменитый кубанский чернозем в пору распутицы превращал местные поселки и шляхи в вязкое, трудно проходимое бездорожье. Вот почему еще в середине 60–х гг. XIX в. местная администрация выступила с предложением о строительстве железной дороги. Ценная инициатива, оформленная в соответствующие бумаги, долго блуждала по кабинетам власть предержащих. Наконец, в 1869 г. на специальном заседании Совета министров под председательством самого царя был рассмотрен и одобрен проект строительства железной дороги Ростов — Владикавказ. Требовалось найти исполнителей. Предполагалось строительство частной, акционерной дороги, а это сулило ее хозяевам немалые барыши. Поэтому железнодорожные дельцы устремились в приемные своих сиятельных покровителей. Наиболее влиятельной из них была княжна Е. М. Долгорукая, будущая морганатическая (неравнородная по закону) жена царя Александра II. Она рекомендовала царю в качестве концессионера Владикавказской железной дороги одного из крупнейших железнодорожных тузов Петербурга. Однако все ее протеже были известны как люди столь неблагонадежные в финансовых делах, что министр путей сообщений граф Бобринский осмелился в очередной раз отклонить сомнительную кандидатуру. Тогда недовольный Александр II заявил ему: «В таком случае выбери своего концессионера из людей, которых считаешь честными, и представь его сегодня же».