Читать «Взлёт, 2014 № 01-02» онлайн - страница 14

В целом предприятия ОАК, впервые за все годы существования корпорации, почти справились с намеченными планами производства. Еще в начале прошлого года руководство ОАК и ЗАО «ГСС» анонсировало более реалистичный прогноз изготовить за год 24-26 новых SSJ100, и этого удалось достичь: в 2013 г. в Комсомольске-на-Амуре поднялись в воздух 24 новых «суперджета» — ровно вдвое больше, чем годом раньше. В Воронеже построили шесть Ан-148-100Е (ЕА, ЕМ) и один Ил-96-300ПУ(М1) для госзаказчиков, а в Казани – два новых Ту-214 в специальных версиях. Завершение сборки первого Бе-200 таганрогского производства перешло на 2014 г. Таким образом, всего за 2013 г. предприятиями ОАК было изготовлено и облетано 33 новых авиалайнера (включая спецверсии) – почти на 85% больше, чем годом раньше, когда в воздух поднялось 18 самолетов.

В эксплуатацию, правда, поступили всего 24 машины (включая два грузовых Ту-204-100С, ожидавших своего часа с 2010-г., а также пять облетанных в 2012 г. «суперджетов» и два Ту-214 предыдущих лет выпуска). Это в полтора раза больше, чем годом раньше. Фактическая передача авиакомпаниям еще 15 уже летавших SSJ100, а также двух Ан-148 и одного Ту-204 госзаказчикам была перенесена на 2014 г.

Самарский «Авиакор» смог в течение минувшего года построить и поставить в эксплуатацию Министерству обороны три новых Ан-140-100, окончательно сдан ему был и последний серийный Ту-154М, поднявшийся в воздух в декабре 2012 г. Таким образом, в общей сложности российская авиапромышленность изготовила и поставила в эксплуатацию в течение 2013 г. соответственно 36 и 28 новых пассажирских самолетов (включая специальные варианты). Темпы роста за год по этим показателям составили 64% и 47%, что позволяет говорить о начале долгожданного подъема в отрасли.

Все предыдущие годы мы включали в наш обзор и продукцию Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Хотя это предприятие и находится за пределами России, оно выпускало самолеты отечественной разработки, а в значительной степени – по договорам с российскими компаниями. В 2013 г. завод сдал в эксплуатацию в национальную авиакомпанию «Узбекистан Хаво Йуллари» один Ил-114-100, облетанный годом ранее. По всей видимости, он стал последним новым самолетом, поднявшимся в воздух в Ташкенте. Несмотря на остающийся производственный задел по планерам Ил-76 и Ил-114, больше строить «готовые» самолеты здесь не планируется, ограничившись поставкой агрегатов и ремонтом ранее выпущенной авиатехники. С 1 января 2014 г. ГАО «ТАПОиЧ» преобразовано в ОАО «Ташкентский механический завод» (ТМЗ).

В заключение, о продукции украинского авиапрома, в которой присутствует изрядная доля компонентов российского производства. В течение минувшего года ГП «Антонов» изготовило и сдало в эксплуатацию кубинской авиакомпании Cubana три серийных региональных самолета Ан-158, поставщиком которых, кстати, выступила российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Кроме того, в КНДР был поставлен один Ан-148-100В, облетанный в конце 2012 г. Часть агрегатов и систем для Ан-148 и Ан-158 киевской сборки изготовили Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и другие российские компании. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) в минувшем году построило и поставило на экспорт в Казахстан один транспортный самолет Ан-74ТК-200. В итоге, суммарный объем поставок авиапромышленности Украины в 2013 г. составил пять самолетов – ровно столько же, как и годом ранее, когда зарубежным заказчикам передали один Ан-74ТК-200 и четыре Ан-32Б.