Читать «Авиация и Время 2014 01» онлайн - страница 9
Автор неизвестен
Тут нужно заметить, что Уайткомб проводил свои исследования не на пустом месте. Первым ученым, заметившим данную закономерность, был немецкий аэродинамик Дитрих Кюхеман (Dietrich Kuheman), но у него не было ни времени, ни базы для исследований. А вот Уайткомбу повезло больше. В 1951 г. в США запустили в эксплуатацию сверхзвуковую аэродинамическую трубу с диаметром рабочей части 2,5 м, в которой и были проведены все необходимые исследования по «правилу площадей». До 1956 г. это открытие было засекречено, и именно Йегер «выдал» его Дассо.
«Мираж» IIIА
После изучения работы англичан и американцев, в частности, самолета Fairey FD.2, началось проектирование нового истребителя MD.550-03 «Мираж» III. Для будущего самолета был выбран новый двигатель «Атар» G.I с тягой 4490 кгс на форсаже. От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. На истребителе удлинили фюзеляж до 12,65 м и «обжали» его в центре согласно «правилу площадей». Стреловидность крыла выросла с 55* до 60–30*.
Во многих отношениях «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетная масса 6900 кг была почти на 30 % больше, чем у «Миража» I. На самолете стояли нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку.
17 ноября 1956 г. в 16.00 Ролан Главани поднял в воздух первый экземпляр, получивший обозначение «Мираж» MI- 001. Летными испытаниями самолета руководил сын Марселя Дассо — Серж Дассо. Началось покорение больших скоростей. 30 января 1957 г. в своем десятом полете на высоте 11600 м при полном форсаже самолет достиг скорости 1.52М. Затем на пикировании Главани удалось довести скорость до 1,6М. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД превысил 1,8М. Но дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернули на завод, где на него установили ручную систему регулирования при помощи двух полуконусов, которые могли передвигаться по направляющим и устанавливаться в трех фиксированных положениях.
В апреле 1958 г. летные испытания самолета продолжились. Тягу увеличили на 20 %, что позволило выйти на 1.65М. Позже система регулирования воздухозаборников была автоматизирована. Перемешавшиеся в воздухозаборниках полуконусы напоминали носы любопытных мышей, выглядывающих из нор, за что их и прозвали «мышами».
В мае 1957 г. ВВС заказали 10 предсерийных самолетов. 11 июня того же года «Мираж» III продемонстрировали на 22-м Парижском авиасалоне. На правительственных чиновников впечатляющий полет с включением ракетного ускорителя подействовал магически, и Министерство авиации Франции поддержало решение штаба ВВС взять самолет на вооружение. Все специалисты прочили истребителю большое будущее. Рассматривалась возможность принятия его на вооружение в странах NATO. Даже начались предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «Миражей». Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако американская фирма Lockheed с помощью взяток убедила немцев закупить у нее крупную партию истребителей F-104G, и «Мираж» не попал на вооружение люфтваффе.
