Читать «Авиация и Время 2014 01» онлайн - страница 7
Автор неизвестен
Юго-западное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) предложило необычную прямокрылую машину SO-9000 Tident с двумя ТРД Turbomeca Marbore II с тягой по 400 кгс каждый и трехкамерным ЖРД с тягой 3750 кгс.
Северяне из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A Gerfault. Он оказался самым маленьким и легким. Для перехода звукового барьера ему вполне хватило тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кгс). 3 августа 1954 г. «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.
Фирма Dassault Aviation представила проект перехватчика-бесхвостки с дельтавидным крылом MD.550 Mystere Delta.
«Мистер Дельта»
Фирма «Дассо» работала над новым истребителем несколько лет. Технический директор компании Жан Кабриер (Jean Cabriere) и руководитель производственного отдела Анри Деплант (Henri Deplante) предлагали своему патрону два проекта. Первый из них MD.550 представлял собой бесхвостку с треугольным низкорасположенным крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м и двигателем «Атар» 101G с тягой 4200 кгс. Для увеличения скороподъемности на него дополнительно устанавливался ЖРД с тягой 600 кгс. По расчетам, такая силовая установка позволяла летчику через 2 минуты после взлета выйти на высоту 15000 м и разогнаться до скорости, соответствовавшей 1.8М. Второй проект MD.560 — истребитель с одним двигателем Rolls-Royce Avon тягой 4400 кгс, лобовым воздухозаборником и среднерасположенным треугольным крылом стреловидностью 62*. Машина должна была разгоняться до скорости 1,ЗМ на высоте 12000 м. Исходя из требований конкурса по силовой установке, Марсель Дассо (Marcel Dassault) выбрал первый проект и предложил его на рассмотрение конкурсной комиссии ВВС под названием «Мистер Дельта».
За силовую установку MD.550 и его систему управления отвечал Иосиф Розенталлер (Joseph Ritzenthaler). Двигатель «Атар» G еще только создавался, и проект машины переделали под два двигателя Turbomeca Gabizo с тягой 1000 кгс на форсаже. Но и их поступление задерживалось. Тогда Розенталлер решил временно поставить на MD.550 два британских ТРД Armstrong Siddeley MD30R Viper с тягой по 750 кгс каждый. Чтобы выполнить условие о французских двигателях, Дассо был вынужден купить у англичан лицензию на производство «Вайперов». В серию они пошли под французским обозначением MD-30.
Однако тяга MD-30 была недостаточной для обеспечения заданных летных характеристик. Начались переговоры о создании для него форсажной камеры, но англичане отказались, и тогда Розенталлер начал собственную разработку. Все это требовало времени, и, чтобы не отстать от конкурентов, испытания самолета решили начать с имевшимися двигателями.
22 марта 1954 г. технический отдел ВВС заказал по два прототипа от фирм- конкурентов. Первый для оценки летных характеристик, а второй для испытания вооружения.
