Читать «Ил-2 Ил-10 Часть 2» онлайн - страница 2
С. В. Иванов
Исправить все эти перекосы должна была новая модель «Штурмовика», которую заказали летом 1942 г. как машину бомбово-штурмовую которая поднимала бы до 1000 кг бомб. Ильюшин решил адаптировать для этого проекта уже прошедший испытания самолет Ил-АМ-42 — модернизированный двухместный Ил с новым мощным двигателем АМ-42. который должен был исправить все недостатки штурмовика связанные с низкой устойчивостью и перетяжелением. Двигатель АМ-42 конструктора Микулина был развитием АМ-38 и имел мощность 2000 кВт при 2500 об/мин, благодаря чему самолет должен был стать быстрее на 20–30 км/час. Кроме ряда конструктивных изменений, мощность была повышена и за счет уменьшения степени сжатия до 5.5 (у АМ-38 — 6.0) при этом уменьшили и степень редукции до 0.60 (у АМ-38 и АМ-38Ф — 0.732). Двигатель вращал воздушный винт АВ-5Л-18В диаметром 3.8 м.
Работы над новой версией Ила (с условным названием Ил-8) были начаты летом 1942 г… примерно в то же время когда приступили к работам над двухместным вариантом. Поначалу они были тесно связаны, так как Ильюшин считал, что для того что бы избежать ухудшения пилотажных свойств двухместному самолету нужен более мощный двигатель. Поэтому вероятнее всего проектные работы над Ил-8 и Ил-АМ-42 были двумя различными, хотя и близкими направлениями работ конструкторского бюро. Их общим недостатком была исходная конструкция Ил-2, служившая базой для различных расчетов и экспериментов, ввиду того, что конечным результатом всех работ должна была стать глубокая модернизация этого самолета. Несмотря на то, что расчетные работы над изменениями необходимыми для создания из Ил-2 нового Ил-8. были закончены очень быстро, «запрячь» новый двигатель АМ-42 в старую конструкцию оказалось необыкновенно трудным делом. С целью компенсации массы и мощности нового двигателя, а так же увеличения его тяги, оказалось необходимым увеличить длину фюзеляжа на 1278 мм, сдвинуть назад центр тяжести и увеличить площадь стабилизаторов (в случае горизонтального очень существенно). Был так же продолжен за кабину стрелка броневой корпус, использованы новые более вместительные топливные баки (позволяющие достичь дальности в 1100 км), в модернизированном центроплане размешены увеличенные бомбоотсеки (в них размещалось до 600 кг), а так же установлены новые наружные бомбовые замки грузоподъемностью до 500 кг (общий вес 1000 кг). В модернизированных крыльях выделено место для альтернативных наборов стрелкового вооружения, которые состояли либо из 2 пулеметов и 2 пушек калибра 23 мм, либо из 2 пулеметов с уменьшенным боекомплектом и 2 пушек калибра 37 мм. В конструкцию фюзеляжа было внесено очень много изменений и упрощений. Глубокой модификации подверглись так же системы двигателя. Заборник воздуха в карбюратор перенесли с правого центроплана на левую сторону фюзеляжа, а маслорадиаторы — ахиллесову пяту Ил-2 — из под фюзеляжа «впустили» в бронекорпус. Однако это решение, как и на ЦКБ-55 № 1 имеющем подобную схему, доставило конструкторам много хлопот. Несмотря на то, что работы над таким размещением маслорадиаторов велись еще с 1940 г., но достижения были более чем скромными.
