Читать «Взлёт 2008 03» онлайн - страница 30
Автор неизвестен
Магистральные и региональные самолеты иностранного производства в российских авиакомпаниях (на январь 2008 г.)
| Тип ВС | Кол-во | Кол-во а/к* | Эксплуатация в РФ** |
| A310 | 7 | 1 | 1992 (3) |
| A319/320/321 | 55 | 5 | 2003 (5) |
| B737 | 84 | 13 | 1993 (13) |
| B747 | 17 | 3 | 2004 (3) |
| B757 | 19 | 4 | 1994 (5) |
| B767 | 22 | 3 | 1994 (3) |
| DC-10 | 3 | 1 | 1995 (3) |
| ATR-42 | 7 | 1 | 2006(1) |
| DHC-8 | 3 | 1 | 2003 (1) |
| EMB-120 | 1 | 1 | 2007(1) |
| SAAB 2000 | 6 | 1 | 2006 (1) |
| Итого | 224 | ||
| * количество авиакомпаний, эксплуатирующих ВС данного типа в России на январь 2008 г. | |||
| ** указан год начала эксплуатации ВС данного типа в России, в скобках приведены данные по общему числу авиакомпаний, эксплуатировавших самолеты данного типа в России в 1992-2007 гг. | |||
Не менее амбициозны и планы «Аэрофлот-Карго». Начав с эксплуатации доставшихся ей от «Аэрофлота» четырех DC-10-40F, компания намерена в ближайшие годы заменить их на более современные и грузоподъемные MD-11F (коммерческая нагрузка – 90 т). Первые две машины ждут в марте, еще одну – в мае. Самолеты берутся в лизинг у «Боинга». Затем в 2009 г. планируется купить на вторичном рынке в собственность еще три такие машины. Кроме того, «Аэрофлот-Карго» стал первым в стране эксплуатантом конвертированных в грузовые среднемагистральных «Боингов» 737-300. Первый из них поступил в эксплуатацию в феврале этого года, а вскоре ожидается второй. Еще пару B737-300F компания планирует приобрести ближе к концу года.
Немного о патриотизме
Анализ тенденций развития парков российских авиакомпаний неумолимо свидетельствует о все большем вторжении на наш рынок воздушных судов зарубежного производства. В определенной степени этому способствует и известное лоббирование процесса со стороны правительства: осенью было объявлено о временном (на 9 месяцев) снятии таможенных пошлин на поставки авиалайнеров с числом мест более 300. Аргументом для принятия такого решения было то обстоятельство, что якобы российская авиапромышленность таких самолетов не производит (а как же Ил-96?), а, кроме того, Минтранс стремится «удовлетворить требования трудящихся» о снижении стоимости билетов на дальние перелеты по стране. Однако аналитики считают такие доводы не очень убедительными, предполагая также, что 9-месячный срок налоговых поблажек может быть продлен.
А ведь пример может оказаться заразительным – и не исключено, что вслед за широкофюзеляжными от таможенных пошлин решат освободить и другие импортируемые лайнеры. А это, без сомнения, нанесет серьезный удар как по столь трудно пробивающимся к эксплуатантам Ту-204 и Ту-214, так и по их перспективной замене в лице МС-21. Пока в российском правительстве делают ставку только на развитие национальных региональных лайнеров. Конечно, сохранить свою нишу на рынке хотя бы в этом сегменте лучше, чем ничего, но разве достойна великая авиационная держава Россия того статуса, который имеет в этом контексте, например, Бразилия? Позволив внутреннему рынку заполниться «иномарками», вернуть на него самолеты отечественных марок будет очень сложно. Поэтому может не стоит пока принимать опрометчивых решений? Может быть «непопулярные» меры по дополнительным барьерам к массовой экспансии «иномарок» в конечном итоге окажутся только на пользу стране в целом? Конечно, многое зависит от наших разработчиков и изготовителей авиалайнеров – им еще немало нужно сделать, чтобы достичь в своих изделиях уровня столь популярных ныне в стране «Боингов» и «Эрбасов». Но если лишить их этого шанса, то не исключено, что спустя какое-то время о России, как о производителе магистральных авиалайнеров можно будет забыть вовсе…
