Читать «Самолеты мира 1996 01» онлайн - страница 16

В том же 1936 г. в мастерских Ржевской авиабригады в срочном порядке защитным устройством был оснащен разведчик Р-6 (заводской номер 3167).

Летом 1937 г. М. Д. Гуров перегнал самолет в НИИ ВВС, на аэродром Чка-ловская (в то время Щелковский аэродром), где и прошли летные испытания «Воздушного тральщика».

Вначале испытания на столкновение с тросом аэростата проводились на земле методом пробежек, и лишь 4 июля

1937 г. был выполнен первый испытательный полет. Результаты дали возможность сделать предварительный вывод, что предложенное устройство позволяет разрушать тросы аэростатов заграждения. В заключительной части отсчета по испытаниям говорилось: «Для скорейшего создания воздушного тральщика, удовлетворяющего современным боевым требованиям, одновременно с работами на самолете Р-6 немедленно начать работы по оборудованию параваном самолета СБ». Что и было сделано в 1940 г.

После небольших доработок в марте 1938 г. продолжили летные испытания «Воздушного тральщика» Р-6, показавшие, что самолет способен успешно бороться с боевыми тросами диаметром до 3,75 мм. В это же время создается рабочая бригада по доработке самолета СБ, в состав которой вошли ведущий инженер по испытаниям Н. Д. Доброхотов и летчик-испытатель М. Д. Гуров.

К сожалению, летные испытания доработанного Р-6 подтвердили худшие предположения инженеров -установка паравана привела к заметному увеличению лобового сопротивления. Улучшить аэродинамику можно было только путем устранения или хотя бы уменьшения количества находящихся в воздушном потоке частей паравана. Прежде всего инженеры НИИ ВВС отказались от выступающей перед фюзеляжем мачты с расчалками. Передние кромки крыла Р-6 защищались лобовыми тросами диаметром 12 мм, протянутыми от носка моторной рамы к законцовкам крыла под углом 12 градусов. В промежутках между моторами и фюзеляжем крыло было также защищено лобовыми тросами с резаками. Первые испытания показали, что такая конструкция позволяет металлическим воздушным винтам выдерживать лобовой удар о трос аэростата без вреда для себя. Однако, как нередко бывает в технике, многие скрытые дефекты конструкции выявляются либо на заключительной стадии испытаний, либо в процессе массовой эксплуатации.

Год спустя, в период с 22 июня по 31 июля 1939 г. летные испытания «Воздушного тральщика» без ограждения винтов были продолжены. В одном из полетов трос аэростата, все-таки разрушив защитное ограждение на Р-6, стал пилить крыло. Самолет развернуло на угол в 45 градусов. Михаил Гуров перевел левый мотор на режим полного газа и отдал правую ногу до отказа - крен достиг 30 градусов. Чтобы не потерять скорость, летчик отдал штурвал от себя. С большим креном и наклоном вниз до 35° самолет вошел в обратную спираль со скольжением. Казалось, целую вечность экипаж находился между жизнью и смертью, и лишь обрыв троса аэростата позволил вывести самолет в нормальный полет на высоте 600 метров, когда потеря составляла уже 250 метров.

Этот последний испытательный полет Р-6 показал, какую серьезную опасность для незащищенного самолета представляют тросы аэростата заграждения. Впоследствии все самолеты подобного назначения как в СССР (СБ, Пе-2, Ту-2), так и в Германии (Не 111) делались с защитой воздушных винтов.