Читать «Летная работа» онлайн - страница 2

В итоге, на текущий момент я налетал на тяжелых пассажирских и грузовых лайнерах больше двадцати лет, набрал достаточно опыта и сведений, позволяющих организовать летную работу так, чтобы экипаж не потел и не тратил нервы попусту, но в любой необычной ситуации был готов действовать так, чтобы безопасно завершить полет, не испугав пассажиров и не попортив драгоценного груза на грузовых палубах и в багажных отсеках.

Собственно, книга для того и написана, чтобы поделиться с вами, уважаемые коллеги, накопленными знаниями, воспользовавшись которыми вы смогли бы немного облегчить свою летную жизнь.

Конечно, многие из нас, и пилоты в том числе, предпочитают учиться на собственных ошибках, думая, что ляпсусы, допущенные коллегами в других авиакомпаниях и на других типах самолетов, к ним не относятся и никогда с ними не случатся. Зная это наперед, я старался писать эту книгу так, чтобы она, по возможности, не была отвергнута с порога теми, кто уже закостенел в собственном профессиональном величии. Я надеялся, что что-то все равно застрянет промеж жестких извилин старых профи.

А вот те молодые пилоты, кто пока еще готов впитывать любые полезные сведения и опыт, надеюсь, найдут здесь массу нужной информации, легко применимой во благо Безопасности Полетов и счастливого летного долголетия.

Предисловие

Кто он, современный пилот современного тяжелого самолета? Что представляет из себя этот узкий специалист, профессионал, который умеет водить по небесным трассам огромные воздушные суда?

Периодически в различных аудиториях, на форумах, в компаниях возникает перманентно тлеющий спор на тему: летчики – они все еще летчики или уже давно стали ловкими операторами гидросистем?

Попробую вставить свои пять копеек в старые скучные дебаты. Начнем говорить о летчике с главного его признака – умения летать – в смысле вручную пилотировать тяжелый самолет. Оказывается, в современных реалиях пилоты практически никогда не пилотируют самолет "вручную" (напомню, что книга посвящена самолетам А330 и В777). И даже тогда, когда пилот отключает автопилот, чтобы немного покрутить штурвал или сайдстик перед посадкой, то и в эти короткие минуты он не непосредственно управляет аэродинамическими рулями, а лишь посылает сигналы в компьютер, который вычисляет насколько именно надо отклонить рули, чтобы этот чудак в кабине не убил пассажиров своим пилотированием.

Такой подход к человеческой инициативе (которую сейчас в авиации с подозрительностью называют "человеческим фактором") есть неизбежное следствие развития техники, автоматических систем управления, повальной замены компьютерами человека с логарифмической линейкой, повсеместного отстранения слабого и плохо программируемого летчика от выполнения рутинных задач управления, навигации и контроля за системами самолета.

Вот и получается, что обложенный со всех сторон компьютерами, экранами и автоматическими системами, как волк флажками, летчик постепенно разучивается пилотировать, теряет этот все менее нужный ему навык. То есть пилот перестает быть пилотом, превращаясь в управленца. Не исключено, что в недалеком будущем вместо второго пилота (или как сейчас модно говорить First Officer) будет сидеть Менеджер по выполнению полета, а на месте капитана будет Главный Менеджер по выполнению полета.