Читать «История Авиации 2003 05» онлайн - страница 111

Олдс также в долгу не оставался. Анализируя тактику применения американской истребительной авиации, он вместе с некоторыми другими специалистами по боевому применению неоднократно выступал с нелицеприятной критикой высшего командования. На одном из брифингов он заявил генералам, не слишком выбирая выражения: «наши истребители, сопровождая «тады», идущие к цели с бомбами, топливными баками, подвесными контейнерами РЭБ и прочей дрянью, должны не только охранять ударные машины, но ещё и уничтожать наземные цели. И вот я спрашиваю Вас, зачем заставлять истребители выполнять задачи бомбардировщиков, если они даже свою основную задачу — обеспечение прикрытия — выполнить не могут?!.. Что толку от того, что наши F-4 могут развивать скорость, в два с лишним раза превышающую скорость звука, a F-105 — ещё большую?.. Какая от этого, чёрт возьми, польза, если у тебя столько груза на борту, и как наши лётчики могут защищать свои бомбардировщики?..»

Олдс был прав. Временные интервалы между подходами групп прикрытия и следовавших за ними ударных групп часто вместо установленных по плану 20–30 секунд растягивались из-за различных неурядиц вроде осуществления необходимой процедуры дозаправки или по погодным условиям (когда истребители и бомбардировщики вылетали с разных аэродромов) до 4–5 минут. Желание увеличить эффективность налётов приводило к тому, что истребители сопровождения также несли бомбовую нагрузку при облегчённом управляемом ракетном вооружении «воздух-воздух». В случае появления вражеских перехватчиков, они сбрасывали бомбы и вступали в бой. Однако даже на аварийный сброс требовалось вполне определённое время, и экипажи «Фантомов» теряли драгоценные секунды, за что американцы расплачивались сбитыми самолётами и жизнями пилотов. В результате к началу 1967 г. потери одних только F-105D и F во Вьетнаме составили не менее 166 машин .

Тот факт, что F-105D назывался истребителем, раздражал многих его пилотов, которые, отмечая надёжность конструкции машины, порой выдерживавшей значительные повреждения и к тому же постепенно совершенствовавшейся, тем не менее, прекрасно понимали, что вести на ней бой с вёрткими «МиГами» в условиях, сложившихся на ТВД, практически невозможно. «Фантом» проявил себя существенно лучше, но, как и все новые самолёты, F-4 не был лишён многочисленных недостатков. Самолёты ранних серий страдали от течей в крыльевых топливных баках. Проблема стояла настолько остро, что после каждого полёта приходилось тщательно осматривать и ремонтировать их. Течи в топливной системе, особенно из крыльевых баков, делали F-4C весьма пожароопасным самолётом. В результате фирме «МакДоннелл Дуглас» пришлось отзывать построенные самолёты на завод для устранения недостатков. В нервюрах и стрингерах концевых частей крыла появлялись усталостные трещины. Самолёты более поздних серий получили усиленный силовой набор крыла с дополнительными нервюрами. В июне 1966 г. начали проявляться дефекты в гидросистеме управления элеронами, но до того момента, как специалистам удасться устранить нежелательные явления, пройдёт ещё ровно год, и будут потеряны до десятка самолётов. Вскоре начались проблемы с электропроводкой из-за некачественного герметика, в результате чего 385 самолётов пришлось вернуть на завод для исправления дефектов.