Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 05» онлайн - страница 33
Журнал «Авиация и космонавтика»
Под МБ-100 начали переделывать второй опытный ДВБ-102, детали и отдельные узлы которого были изготовлены еще до эвакуации на заводе №156. МБ-100 имел очень большой мидель, что влекло полную переделку капотов моторов, радиаторов и даже крыла в части усилений под моторы, а также переделку тоннелей радиаторов и размещения увеличенных баков.
Летные испытания МБ-100 начались только в августе 1942 г. на специально переоборудованном Ер-2, шли долго и тяжело. Помимо дефектов этот мотор показал еще и слишком большой расход топлива. Эти недостатки было чрезвычайно сложно устранить. Тем не менее, ведущий специалист ЦИАМ Поликовский рекомендовал Шахурину и Мясищеву продолжить работу по установке МБ-100, обещая, что высотность моторов Добротворского можно будет улучшить «теми же методами, какие применяются для моторов М-105». Вот только результата эти методы не дали и на М-105...
Решили заканчивать ДВБ-102 №2 с моторами МБ-100 или полностью взаимозаменяемыми МБ-102, но сроков поставки Добрынин не называл. К тому времени остаток ресурса второго комплекта М-120 неумолимо таял, а завод №26 новые М-120 уже не обещал. Так ДВБ-102 мог вообще остаться без моторов. Наконец, 20 июня 1942 г. появился приказ по НКАП №451, который обязывал Мясищева переработать проект ДВБ-102 под двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения М-71, которые руководитель пермского завода №19 А.Д. Швецов должен был отгрузить заводу №288 в кратчайший срок.
С моторами М-71
Испытания М-71 шли уже более года на штурмовике Су-6 и на истребителе И-185 пока без чрезвычайных происшествий, но лишь потому, что Швецов запретил использовать максимальный наддув (вторую скорость ПЦН), срезав сразу 15% мощности. Пройти же нормально длительные (ресурсные) стендовые испытания никак не удавалось, хотя конструкторы постоянно усиливали ломающиеся детали, из-за чего масса мотора постепенно выросла на 15%. Решения о запуске М-71 в серию одно за другим выдавались «авансом», а потом отменялись после очередной поломки. Но М-71 на фоне того же МБ-100 выглядел еще неплохо, его доводка как-то продолжалась, и Швецов заверял всех, что справится.
Мотор воздушного охлаждения М-71 уступал МБ-100 в мощности: 2000 л.с. против 2200 на взлете, 1750 вместо 2200 на I границе высотности 2000 м и 1560 против 2100 на II границе - она у Швецова была выше, 5600 м против 4000 м, и он ее обещал поднять, установив турбокомпрессор. Зато «Х-образное чудо» Добротворского было крупнее (мидель больше на 7%, да плюс еще и водорадиаторы) и на 28% тяжелее. Да и округлая мотогондола М-71 лучше обтекалась, чем овальная у МБ-100 и была привычнее по конструкции.
