Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 05» онлайн - страница 32
Журнал «Авиация и космонавтика»
Мотор надо менять!
Хотя до сих пор все поломки М-120 обходились без аварии самолета, было понятно, что везение когда-то кончится. Фактически, доводкой этого мотора занимался один Мясищев. Его ДВБ-102 был включен в план опытного строительства НКАП на 1942 г. и на него было ассигновано 3,5 млн рублей, но в том виде, в котором был самолет, на вооружение он идти не мог - моторы М-120 8 серию не запускались.
Еще на стадии эскизного проектирования Мясищев предложил модификацию М-120Н. За счет понижения границы высотности он надеялся поднять мощность двигателей и скорость у земли, а без гермокабин фюзеляж становился легче, расширялись сектора обстрела оборонительного вооружения. Заинтересованы в таком самолете были и моряки, нуждавшиеся в замене тихоходных торпедоносцов Ил-4Т и недостаточно дальних А-20. Однако в 1942 г. считалось, что такой самолет уже не сможет преодолеть ПВО ни на суше, ни на море. Англичане применяли свои «Москито» и у земли, но они были легче и маневреннее, Мясищев понимал это, а потому вновь решил возвращаться к высотной силовой установке.
Возможно, в аппарате НКАП смотрели на ДВБ-102 не как на боевой самолет, а скорее как на единственную летающую лабораторию такого рода? Там вполне могли задумываться о необходимости высотных бомбардировщиков, а ведь начатые еще до войны работы по Ил-4ТК были возобновлены только в ноябре 1942 г. Но Мясищев так не думал - для него самолет «102» оставался только дальним высотным бомбардировщиком.
Опять же до войны уже Мясищев проводил расчеты оснащения ДВБ-102 дизелями М-20 или М-30 с меньшим расходом топлива чем у М-120. Такой самолет должен был развивать скорость до 640 км/ч на высоте 9000 м и иметь дальность 4500 км. Эскизный проект был утвержден 26 июля 1940 г., через 6 дней после основного. В серию пошли М-30, но на самолете ТБ-7 они показали себя ненадежными, а их запуск после аварийного останова на большой высоте был крайне труден и моторы вскоре сняли с производства.
Как альтернативу М-120 Мясищев рассматривал и высотный вариант с турбокомпрессором серийной 14-цилиндровой «двойной звезды» М-82 конструкции Швецова. На самолетах Ил-4ТК и Ла-5 М-82 ТК-3 они работали более-менее нормально (вопросы касались в основном охлаждения - капотов и радиаторов, но не моторов и турбокомпрессоров), но не дали достаточного прироста летных качеств.
Наконец, появился доработанный М-ЗОБ, который осенью 1942 г. поставили на Ер-2 - его надежность Чаромский обещал улучшить. Забегая вперед, скажем, что это ему практически удалось - Ер-2 2М-30Б был принят на вооружение и вновь начал выпускаться с осени 1943 г., но тогда, летом 1942 г., это был еще «журавль в небе».
Дальше всех продвинулась работа над силовой установкой с 24-цилиндровыми (четыре блока цилиндров мотора М-103, установленных Х-образно) моторами водяного охлаждения МБ-100, которые спроектировали на заводе №26 ЦКБ НКВД под руководством А.М. Добротворского. Суммарная взлетная мощность 4400 л.с. позволяла увеличить вес, запас топлива и дальность, но мотор МБ-100 был невысотным. Чтобы обеспечить прорыв ПВО на меньших скоростях и высотах, Мясищев предлагал усилить вооружение до пяти пушек ШВАК-20.
