Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 05» онлайн - страница 30
Журнал «Авиация и космонавтика»
Ознакомившись с «живым» ДВБ-102, Жданов начал руления и пробежки. Шасси вело себя хорошо, но конструкторы предупреждали, что на скоростях, близких к взлетным, может начаться шимми - продольные и крутильные колебания передней опоры, из-за которых возникает тряска всего самолета и он начинает рыскать. Если не прекратить разбег, то самолет сойдет с полосы, передняя «нога» разрушится, и дальнейшие последствия непредсказуемы. Мясищев лично проинструктировал Жданова на этот счет.
На скоростных пробежках шимми не наблюдалось. Это случилось только при первой попытке взлета: Жданов понял, в чем дело, выключил двигатели и нажал на тормоза. Расчищенного от снега участка аэродрома хватило, чтобы самолет просто остановился, не получив повреждений. А не сделай Жданов этого, они могли быть - и крайне серьезные.
После перерегулировки демпфера шимми передней стойки шасси, 17 февраля Жданов, Цветков и Дугин выполнили первый полет, который прошел нормально.
Постепенно увеличивали режимы работы моторов и взлетный вес, но пока Климов запретил включать приводной центробежной нагнетатель М-120ТК на II скорость и «снять» максимальные скорости полета было невозможно. Однако слабым звеном оказались не ПЦН, а турбокомпрессоры. В 7-м полете (наработка моторов 8 ч 05 мин) развалился входной направляющий аппарат крыльчатки ТК. В 10-м полете сломались шпильки картера. В 11-м полете (наработка мотора 13 ч) разрушился зубчатый венец промежуточного валика, соединяющий рабочее колесо компрессора левого мотора с турбиной. После первого же высотного полета появились трещины в турбинах обоих ТК.
Проектируя компрессор, специалисты Центрального авиамоторного института опирались на точно известную температуру выхлопных газов из одного блока цилиндров серийного мотора М-103 и умножали ее втрое, поскольку блоков стало три. Но они не учли чрезвычайно высокочастотные (десятки килогерц) вибрации турбины компрессора, соединяющей их трансмиссии и даже неподвижного входного направляющего аппарата - для обеспечения их ресурса надо было переходить на дорогостоящие жаропрочные стали, улучшать чистоту обработки деталей, менять конструкцию и смазку подшипников. Турбокомпрессор оказался не такой простой штукой, как казалось раньше.
После 14-го полета в апрель 1942 г. наработавшие порядка 25 часов двигатели М-120ТК исчерпали свой ресурс и были отправлены на переборку. Поставили на доработку и самолет - конструктивные недостатки выявились не только в силовой установке.
В целом ДВБ-102 2М-120ТК получил хорошую оценку. В отчете по совместным Государственным испытаниям было сказано: «...самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60° на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются. В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами. На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50-70° возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70°. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В (Ту-2 - Прим. aem.). Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы. ...максимальная скорость самолета 542 км/ч - выше максимальной скорости существующих дальних бомбардировщиков... Оборудование герметических кабин значительно улучшает условия работы экипажа на большой высоте, что особенно важно в длительном полете...».
