Читать «Авиация и космонавтика 2017 № 01» онлайн - страница 49

Хотя наличие флаттера комиссия не установила, она сочла необходимым для обеспечения безопасности самолета провести ряд мероприятий. В частности ЦАГИ было предложено дать главному конструктору исчерпывающие предложения в части доведения расчетной скорости флаттера до скорости установившегося пикирования на основе проверенного расчета. Кроме этого ЦАГИ предписывалось расширить работы в области вибраций типа флаттер, а НКАП всячески способствовать этому.

Также комиссия сочла необходимым отметить образцовое выполнение летчихом-испытателем П.М. Стефанов - ским сложного задания, и за проявленное при аварии мужество и отвагу ходатайствовало о его представлении к правительственной награде, вскоре Петр Михайлович был награжден орденом Ленина.

В августе 1939 г. специалисты НИИ 8ВС КА, подводя итоги первого этапа испытаний, отметили, что самолет И-28 с мотором М-87А превосходит И-16 по скорости на 100-110 км/ч и «является в настоящее время первым в СССР скоростным истребителем». После установки мотора М-88 они ожидали увеличение максимальной скорости до 590-600 км/ч.

По мнению военных применение смешанной конструкции с преимущественным использованием дерева позволяло широко и с минимальными затратами внедрять самолет в производство, особенно в военное время. Однако полетная масса И-28 по сравнению с расчетной получилась больше на 350 кг и составила 2666 кг, что для данного типа истребителя считалось ненормальным.

Центровка пустого самолета (2257 кг) составила 20,89% САХ, при полетной массе 2375 кг - 26,95% САХ и при 2666 кг - 26,41 %САХ. Выпуск шасси изменял центровку в пределах 0,5% САХ. Таким образом, смещение центра тяжести при изменении массы самолета в полете (выработка горючего, расход боеприпасов и выпуск шасси) оказалось незначительным, в связи с чем центровка самолета была признана хорошей.

На разбеге и пробеге самолет вел себя устойчиво и не имел тенденций к разворотам. Камерно-воздушные тормоза обладали высокой эффективностью и во время испытаний показали себя с хорошей стороны. Щитки-закрылки хотя и требовали увеличения жесткости, но работали безотказно. Они обеспечивали большую крутизну траектории планирования и уменьшали посадочную скорость и длину пробега, а возможность открытия щитков-закрылков на любой угол в пределах 50' позволяла использовать их на взлете и виражах. Взлетно-посадочные свойства замерить не успели, но во время проведенных полетов длина разбега ориентировочно составила 200-250 м, а пробега с применение тормозов и закрылков - 300-350 м.

Управляемость, маневренность, пилотажные и штопорные свойства самолета из-за аварии также выявить не удалось. Продольная, поперечная и путевая устойчивость И-28 оценивались как недостаточные. В связи с этим для нормальной эксплуатации самолета необходимо было провести ряд конструктивных изменений в том числе:

• увеличить поперечное «V» по средней линии до 6-7';

• увеличить площадь вертикального оперения за счет площади киля;

• увеличить площадь горизонтального оперения за счет площади стабилизатора;