Читать «Авиация и космонавтика 2012 08» онлайн - страница 62
Автор неизвестен
На самолете устанавливался мотор «Гриффон» 83 в 2340 л.с., вращавший шестилопастный винт противовращения. Собственно, это были два трехлопастных пропеллера, крутившиеся в разных направлениях.
Они обеспечивали большую тягу, чем обычный пятилопастный винт, стоявший в комплекте с таким же «Гриффоном» на «Спитфайре» 21.
Воздухозаборник карбюратора находился под носовой частью фюзеляжа. Комплект радиаторов разместили под фюзеляжем за крылом, подобно американскому «Мустангу». Там в туннеле друг за другом стояли гликолевый и масляный радиаторы, а также промежуточный радиатор (интеркулер), охлаждавший воздух после нагнетателя. Первым шел интеркулер, за ним основной радиатор, а в конце тракта – масляный. Такая последовательность позволяла быстро прогревать масло после запуска двигателя. Горячий воздух после радиаторов, как и у «Мустанга», выбрасывался из подобия реактивного сопла, создавая дополнительную, хотя и небольшую, тягу. Поток воздуха на выходе регулировался подвижным совком.
Бензин находился в двух баках: переднем (перед кабиной, емкость 318 л) и заднем (за креслом пилота, 591 л). Полный взлетный вес по расчетам оценивался в 5221 кг.
Опытный образец MB.5 начали строить в конце 1943 г. и закончили в конце весны следующего года. По документам он числился вроде как вторым экземпляром МВ.З и получил предназначенный ему номер R2496. Собирались под видом третьего МВ.З собрать и второй MB.5, но 14 мая 1943 г. заказ на него отменили.
Испытания решили проводить на более просторном аэродроме Харуэлл. Утром 23 мая истребитель расстыковали примерно за час и погрузили на автоприцеп, который к обеду доставил его в Харуэлл. Чуть больше часа потребовалось на сборку и регулировку, во второй половине дня капитан Брайан Гринстед поднял машину в воздух. Летчик отметил хорошую управляемость самолета, но указал и на недостаточную путевую устойчивость. Самолет просто не был способен лететь прямо. Пришлось переделывать оперение. С новым оперением увеличенной площади положение с устойчивостью выправилось, а управляемость стали описывать как «превосходную». Все шло хорошо, пока на 40-м часу работы не отказал «Гриффон». При выполнении боевого разворота у него оторвался поршень. Кабина заполнилась дымом. Гринстед решил сбросить фонарь и дернул за рукоятку. Фонарь улетел, попутно чуть не оторвав руку летчику, и врезался в киль. После этого пилот пошел на посадку с остановившимся двигателем. Ему удалось успешно спланировать и, выпустив шасси, приземлиться без повреждений.
После ремонта испытания продолжили. К началу 1946 г. истребитель налетал более 80 часов. После этого его отправили на официальные испытания в ААЕЕ в Боскомб-Даун, предварительно смонтировав вооружение. Там также отметили чрезвычайную простоту обслуживания машины, продуманность вопросов эксплуатации. Соб-. ственно, именно этим там и заинтересовались. В отчете ААЕЕ от 1 марта говорится: «Полагаем, что компоновка и конструкция в целом самолета «Мартин Бейкер 5» превосходны и безусловно лучше, с точки зрения обслуживания и эксплуатации, чем у любого другого самолета такого же назначения». Действительно, затраты времени на заправку, пополнение боезапаса, зарядку кислородных баллонов и аккумулятора были минимальны. Ни один другой английский истребитель не мог соперничать с ним в этом отношении. Компоновку кабины объявили образцовой. Много хвалили и мотоустановку: капризный «Гриффон» на MB.5 практически не создавал опасной тряски. Испытания завершились 21 мая.
