Читать «Авиация и космонавтика 2012 08» онлайн - страница 60

Шасси отличалось большой колеей, обеспечивавшей устойчивость на полевых аэродромах (она была почти в два раза шире, чем у «Харрикейна», про «Спитфайр» и говорить нечего). Колеса имели значительный вынос вперед; даже при полной тяге самолет не мог скапотировать. Уборка и выпуск шасси осуществлялись пневмоприводом, причем механическая связь обеспечивала синхронность движения основных опор и хвостового колеса.

Вооружение МВ.З являлось беспрецедентно мощным для одноместной одномоторной машины – шесть 20-мм пушек «Испано» с боезапасом по 200 патронов на ствол. Пушки размещались в крыле вне диска ометания винта, по три с каждой стороны.

В качестве двигателя Мартин выбрал могучий Роллс-Ройс «Гриффон», но достать образец его не удалось. «Мартин-Бейкер» заказала две штуки, но когда их поставили бы, оставалось неизвестным. «Роллс-Ройс» выделила вместо него «Мерлин» X как временную замену. Его и поставили на полноразмерный макет истребителя. Но позже предпочтение было отдано 24-цилиндровому двигателю Нэпир «Сейбр» II мощностью 2020 л.с.

Специально под эту машину в министерстве авиации в мае 1939 г. подготовили задание F. 18/39. Оно требовало максимальную скорость 640 км/ч и вооружение из четырех 20-мм пушек «Испано» или 12 пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм.

11 августа 1940 г. «Мартин-Бейкер» получила заказ на три опытных образца истребителя с мотором «Сейбр» II. По габаритам МВ.З был гораздо меньше и легче, чем «Тайфун», сделанный под тот же двигатель конструкторами фирмы «Хоукер». А вот горючего он брал больше, и вооружение было сильнее.

«Сейбр» тщательно закапотировали. Выхлоп осуществлялся в коллекторы, на каждом борту на два ряда цилиндров имелся всего один ряд выхлопных патрубков. Мотор вращал трехлопастной винт-автомат фирмы «Де Хэвилленд» (лицензионная копия американского «Гамильтона»), Узкие радиаторы были частично утоплены в крыло. Слева находился радиатор, в котором охлаждалась жидкость «Гликоль», циркулировавшая в двигателе, справа – масляный.

Сборку истребителя вели в новом здании, построенном в Дэнхеме на месте сгоревшего в апреле 1940 г. корпуса. Работы задерживались отсутствием сырья, полуфабрикатов и агрегатов, отправляемых в первую очередь на серийные заводы. Истребитель закончили в июле 1942 г. Первоначально он имел за фонарем пилотской кабины продолжающий его гаргрот. Вооружение отсутствовало. Место для первого полета выбрали военные – аэродром Стэйшен-Уинг. Там капитан Бейкер поднял в воздух новый истребитель 3 августа 1942 г. Машина продемонстрировала хорошую маневренность и управляемость. После этого самолет отправили на доработку: гаргрот срезали и установили новый каплевидный фонарь пилотской кабины, обеспечивающий круговой обзор.

Данных о ходе заводских испытаний МВ.З почти не сохранилось, но, по заявлению Мартина, он развил скорость 691 км/ч (!) и показал удовлетворительные устойчивость и управляемость.

В десятом полете, 12 сентября, неплохой истребитель подвел недостаточно надежный мотор «Сейбр», который заглох вскоре после взлета, на высоте около 30 м. «Ахиллесовой пятой» «Сейбра» являлся гильзовый механизм газораспределения. У него не имелось клапанов, вместо этого гильзы цилиндров крутились и приподнимались эксцентриковым приводом. При этом окна в гильзе совмещались (или не совмещались) с окнами в цилиндре. Такой подход давал практически произвольную диаграмму впуска-выпуска, обеспечивая полноценное наполнение цилиндров, экономичность и высокую плавность хода. Можно было увеличивать обороты, не опасаясь инерционного зависания клапанов. Однако фирма «Нэпир» долго не могла достичь того качества, которое демонстрировали бесклапанные моторы заводов «Бристоль», работавшие как часы.