Читать «Авиация и космонавтика 2012 08» онлайн - страница 64
Автор неизвестен
Максимальная достигнутая скорость равнялась 740 км/ч – очень неплохо для поршневой машины, но «Хорнет» и «Фьюри» летали немного быстрее. Скороподъемность сочли недостаточной. Дальность полета оценивали в 2000 км.
Попробовали сажать МВ.5 на специальную полосу, имитировавшую палубу авианосца. В размер уложились, используя тормозящий эффект от винта при убранном газе.
Пилоты неплохо отзывались о МВ.5. Правда, один из испытателей в Боскомб-Дауне охарактеризовал истребитель Мартина как «помесь «Мустанга» с «Фау-2»; трудно сказать, похвала это, или критический отзыв.
Но время поршневых истребителей ушло. Сразу после окончания войны командование Королевских ВВС приняло решение прекратить разработку и внедрение в производство новых их типов. Модификации существующих истребителей продолжали выпускать, но сравнительно недолго. Для палубной авиации поршневые истребители какое- то время создавали, но и там их быстро вытеснила реактивная техника. Еще в октябре 1944 г. Мартина уведомили, что ему не следует рассчитывать на заказы на серийное производство МВ.5. Так что испытания его больше были ориентированы на изучение конструктивных новинок, внедренных на самолете.
Весной 1946 г. Мартин демонстрировал свой истребитель делегации швейцарских ВВС, но заказа не получил.
В 1948 г. единственный МВ.5 передали в исследовательский центр RAE в Фарнборо. Там на нем летали 16 разных пилотов – для ознакомления. Известный морской летчик-испытатель Э. Браун после полета охарактеризовал истребитель как «выдающийся».
5 мая самолет перегнали в Уотишэм, где специальное подразделение министерства авиации изучало его эксплуатационные особенности.
После войны Мартин продолжал свою работу по конструированию , истребителей. За МВ.5 последовали проекты двухмоторной поршневой машины, оставшейся без обозначения, и реактивного истребителя MB.6 с прямым крылом. Последним стал проект реактивной бесхвостки, у которой кабина летчика была встроена в корневую часть киля. Но все они так и не были реализованы.
Самолеты Дмитрия Григоровича
Михаил МАСЛОВ при участии Владимира ИВАНОВА
Продолжение. Начало в N° 4-7/2012 г.
Поплавковый гидросамолет М-16 («Зимняк»)
Полеты летчика Нагурского на самолете «Морис Фарман-11» в Арктике в 1914 г. показали, что на поплавках можно садиться не только на воду, но и на снег и лед. Поэтому с начала войны поплавковые «Морис Фарманы-11» и (частично) «Анри Фарманы-16» стали использовать в зимних условиях. Проблемой являлась лишь трудность доставки из Франции запасных частей и более современных модификаций этих машин. Зная об этом, Григорович предложил флоту создать новый самолет, но такой же схемы как «Фарман», для эксплуатации в зимних условиях.
К проектированию приступили в середине 1916 г., а уже в ноябре первый опытный аппарат, получивший обозначение М-16, поступил на испытания. Это был трехстоечный биплан с ферменным фюзеляжем, с большими коробчатыми поплавками, снабженный двигателем «Сальмсон» в 140-150 л.с. и с толкающим воздушным винтом. Крылья с увеличенным размахом и некоторыми конструктивными изменениями позаимствовали от летающей лодки М-9. Летчики на М-16 размещались в гондоле между крыльями, отчего самолет определенно напоминал французские бипланы «Фарман» или «Вуазен».
