Читать «Авиация и космонавтика 2010 06» онлайн - страница 9

Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил – постановлением требовалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г. Ивченко и ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 л.с, которым уже предписывалось оснастить Ил- 18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструктора, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации доходчиво: или они овладеют реактивной техникой, или их закроют.

Собственный опыт работы над газотурбинными установками был

Предшественник Ан-12 – транспортный самолет Ан-8, на котором были впервые реализованы многие «фирменные» черты будущих антоновских конструкций.

Турбовинтовой двигатель АИ-20 VI-й серии. АИ-20 стал первым полноразмерным газотурбинным двигателем запорожского ОКБ-478 А. Г. Ивченко.

к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-1 2 (по иронии, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на упрощенной и технологичной конструкции. Рассудив здраво, главный стремился снизить конструкторский и производственный риск, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача – поставить на производство двигатель «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).

Перипетий вокруг соревнования двух конкурсных ТВД было с избытком, включая неизбежную подковерную борьбу и далекие от парламентских ходы и доводы. НК-4 был на 110 кг легче АИ-20, продуманнее и технологичнее в производстве, несколько меньше был и его удельный расход топлива (на крейсерском режиме 0,207 кг/л.с.ч против 0,215 у конкурента). Знаменитый конструктор-академик В. Климов заметил, что у кузнецовского мотора есть будущее, а АИ-20, наверное, можно было сделать еще лет десять тому назад. При обсуждении в ЦИАМ и вовсе прозвучало сравнение НК-4 с «изящной дамой», а АИ-20 обозвали «украинской бабой», на что Ивченко тут же отозвался – «зато наша «баба» русской зимы не боится, а вот как ваша «дама» себя зимой покажет – еще вопрос». Даже выступавший в роли заказчика O.K. Антонов считал, что АИ-20 не отличается той ювелирностью и изяществом, с каким сделан другой двигатель, но привлекает простотой и надежностью. Видимо, тут Олег Константинович несколько лукавил: как человек, вхожий в министерские кабинеты и на самый «верх», он отдавал себе отчет, что решается вопрос о судьбе весьма лакомого куска, каким является выпуск многих тысяч двигателей, и верх в его дележе будут брать не только и не столько технические доводы, но в куда большей степени – государственные интересы с загрузкой предприятий, открывающимся финансированием, выделением средств и прочими возможностями, в борьбе за которые чаще всего перевешивали личные связи, отношения в правительстве и министерствах.