Читать «Авиация и космонавтика 2010 06» онлайн - страница 8

Главный конструктор O.K. Антонов и ведущий летчик-испытатель Я.И. Верников. На период испытаний Ан-10 и Ан-12 Верников был откомандирован в ОКБ от ЛИИ

Уже 30 ноября 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-473 O.K. Антонова предписывалось начать разработку сразу двух машин: пассажирской и транспортной. Этим же постановлением предписывалось ОКБ А.Г. Ивченко и Н.Д. Кузнецова разработать новые мощные газотурбинные двигатели для них.

Проект ОКБ-473 O.K. Антонова предполагал одну интересную особенность – с минимальными переделками на базе пассажирского самолета можно было выпускать и его военно-транспортный вариант. Такой подход сулил значительное удешевление и ускорение выпуска самолетов, облегчение их освоения, а в случае наступления угрожаемого периода гражданскую машину можно было быстро переоборудовать в военную путем замены хвостовой части фюзеляжа на новую с большим грузолюком, оборонительной пушечной установкой и специальным грузовым и десантным оборудованием.

Одним из основных требований, предъявляемых как к пассажирскому, так и транспортному варианту самолета, было обеспечение их эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это позволяло не только работать с многочисленных полевых площадок и с аэродромов рассредоточения, что повышало оперативность и выживаемость военно-транспортной авиации в случае войны, но и охватить авиаперевозками удаленные районы страны, где сеть аэропортов с твердым покрытием была слаборазвитой.

Разработку пассажирского варианта самолета в ОКБ возглавил заместитель главного конструктора Н.С. Трунченков, а другой заместитель главного конструктора В.И. Гельприн руководил работами по транспортному варианту машины. Бригаду общих видов возглавлял И.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа – С.Д. Ельмесев, крыла – А.А. Вотумов, шасси – Н.П. Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н. Кондратьев, электрооборудования – И.А.Пашинин, М.С. Гальперин, радиосистем – В.А. Да- нильченко. Прочностными вопросами ведала работавшая в четвертом отделе ОКБ Е.А. Шахатуни, супруга O.K. Антонова. В частности, под ее руководством еще при проектировании Ан-8 была разработана методика прочностного расчета хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком, что позволило применить этот метод и при создании Ан-12.

Пассажирская машина, имевшая собственное наименование "Украина", получила заводское обозначение "самолет У", а грузовая – более прозаичное "самолет Т" – "транспортный". Практически сразу оба самолета получили и стандартные индексы – Ан-10 и Ан-12 соответственно.

Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования "восьмерки" на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к "ноу-хау" и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.