Читать «Авиация и космонавтика 2009 11» онлайн - страница 17

В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Возможно, что какие-то их конструктивные отличия использовали в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в 1934 г. Правда, делали ее только со степенью сжатия 6,0, а максимальная мощность ограничивалась 715 л.с. Прямого немецкого аналога этот тип не имел. На М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по образцу мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не специальными гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К- 17а, все электрооборудование - только советское. С 1935 г. М-17Ф оснащался электрогенератором.

В ходе ремонта двигателей в различных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М-17Ф, используя комплекты деталей, поставлявшиеся заводом № 26.

В 1934 г. достигли пика производства - 5662 мотора в год. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее же начался спад.

Дело в том, что в Рыбинске в 1935 г. приступили к освоению французского мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (в СССР - М-100), который постепенно стал основной продукцией завода. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 г. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого количества самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.

М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 г. ресурс его достиг 400 часов - для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия.

Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы - водо-спирто-глицериновые смеси, позже использовали смеси, подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля).

С 1936 г. для М-17 нашли другую сферу применения - танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф, у которого все свечи переместили внутрь развала цилиндров, укоротили носок коленвала и снабдили его шпонкой для крепления шкива, а также заменили шестеренчатую масляную помпу поршневой. Чтобы увеличить ресурс, уменьшили обороты. Сделали это простейшим способом: на карбюраторе К-17Т жиклеры и диффузор выполнялись меньшего размера, а на дросселе поставили упор, не давая выйти на максимум, доступный для авиамотора. Заодно избавились от ненужного на земле высотного крана, которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха. При этом максимальная мощность упала до 500 л.е., а номинальная - до 400 л.с. Пневмопуск заменили электрическим стартером.