Читать «Авиация и космонавтика 2009 11» онлайн - страница 16
Автор неизвестен
Как уже говорилось, М-17 рассматривался сначала как временный, переходной тип. Его собирались выпускать лишь до освоения более совершенных двигателей советской конструкции. Но грандиозные на бумаге планы создания новых отечественных авиамоторов, слабо подкрепленные финансированием и совершенно не согласующиеся с реальными возможностями промышленности, с треском рухнули. Из 10 двигателей плана 1931 г. реально построили четыре, а до серийного производства дошел лишь один. Упоминавшийся М-27 устарел раньше, чем его запустили в серию. Лишь мику- линский М-34 успешно преодолел все препоны. Его специально делали, чтобы заменить М-17, под те же габариты и посадочные места. Этот блочный мотор с оригинальной силовой схемой был, безусловно, перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его старомодными рубашками отдельных цилиндров. После развертывания выпуска М-34 старый М-17 намеревались полностью снять с производства. Но освоение М-34 шло медленно, двигатель страдал множеством «младенческих болезней». Все плановые сроки, на которое рассчитывало Управление ВВС, были сорваны. Лишь в 1933 г. эти моторы стали поступать на самолетостроительные заводы, причем большая часть прибывших, тут же отбраковывалась входным контролем. Так, в январе 1934 г. на бомбардировщики ТБ-3 вынужденно продолжали ставить М-17, приспосабливая под них моторамы, уже сделанные под М-34.
В таких условиях сворачивать выпуск М-17 выглядело полным безумием. В результате рыбинский завод № 26, самое мощное моторостроительное предприятие страны, делал все больше и больше моторов. Это позволило полностью обеспечить нужды самолетостроения, создать резервы запасных двигателей для ВВС и снабжать гражданскую авиацию. В последней их также использовали, чтобы избавиться от ненадежных моторов М-15 и М-26: заводы ГВФ провели переоборудование под М-17 пассажирских самолетов К-5 и АНТ-9 (ПС-9). Для ГВФ проектировались и новые машины с М-17, такие как ЗиГ-1 (ПС-89), позднее запущенный в небольшую серию. Использование двух М-17 предусматривалось и первым вариантом проекта самолета «Сталь-7», выполненным P.Л. Бартини. Появились проекты глиссеров и аэросаней с этими двигателями.
Но сам М-17 в ходе серийного производства не оставался неизменным. В 1933 - 34 годах под руководством военпреда инженера Рогова М-17 со степенью сжатия 7,3 в Рыбинске форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.е.). Стендовые испытания трех образцов усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 г. Изготовили небольшую серию. Эти моторы проходили летные испытания на И-7, Р-5 и ТБ-3. На двух первых летные данные несколько улучшились (у Р-5 максимальная скорость возросла на 13 км/ч), а у ТБ-3 практически остались на прежнем уровне. Причиной, как позже выяснилось, стал неудачный выбор винтов. Один из двигателей этой серии установили на персональный Р- 5 начальника ВВС Я.И. Алксниса.
