Читать «Авиация и космонавтика 2009 03» онлайн - страница 57

«Ягуары» в Индии

Самым крупным экспортным успехом «Ягуара» стал индийский заказ. ВВС Индии выработали требования к «ударному самолету глубокого проникновения» в 1978 г., через 12 лет после того, как англичане предлагали индусам «Ягуар» в качестве замены истребителя-бомбардировщика «Нэт».

К 1978 г. «Ягуары» уже добрых 15 лет состояли на вооружении ВВС Франции и Великобритании, доказав на практике способность прорывать ПВО на малых высотах и наносить удары по целям, расположенным глубоко за линией фронта.

Появление «Ягуаров» на вооружении ВВС Индии выглядит вполне логичным, но только на первый взгляд. Со стороны строительство ВВС Индии вообще представляется предельно выверенным и очень обстоятельным процессом, в основу которого положена диверсификация поставщиков – Запад и Советский Союз, а теперь Россия. Тем не менее, принятие практически любого типа самолета на вооружение ВВС Индии было связано со скандалами и затягивалось лет на несколько. «Ягуар» исключением не стал.

«Ягуар» продолжил британскую линию самолетов ВВС Индии – «Нэт», «Хантер», «Канберра». Впрочем, он мог и вообще не появится в ВВС Индии. С упорством, достойным лучшего, индусы пытаются поставить на вооружение своих ВВС самолет национальной разработки. Раз за разом такие попытки оказываются, мягко говоря, не очень успешными на протяжении добрых пяти десятков лет.

На рубеже 50-60-х годов командование ВВС Индии выработало требования к самолету DPSA (Deep Penetration Strike Aircraft, ударный самолет глубокого проникновения). Считалось, что индийская авиапромышленность в состоянии разработать такой самолет своими силами. Работы по истребителю-бомбардировщику HF-24 возглавил небезызвестный немецкий авиационный конструктор Курт Танк – создатель знаменитого Fw-190. Под началом Танка трудилось еще 15 германских специалистов. Надо сказать, самолет у Танка получился неплохой, но тяжелый и для него не нашлось подходящих двигателей. Немцы проектировали истребитель-бомбардировщик вокруг ТРД Бристоль-Сиддли «Орфеус-12», не особо принимая в расчет авторские права на двигатель англичан. Официальный контракт на поставку двигателей этого типа в Индию с фирмой Бристоль-Сиддли заключен не был, а когда дело дошло до заключения контракта, то британцы потребовали оплатить не только партию движков, но и полностью компенсировать затраты на разработку ТРД. Что интересно, аналогичные условия были выдвинуты желавшим приобрести двигатели итальянцам и шведам! Стоит ли удивляться, что ТРД «Орфеус-12» не купил никто?

На HF-24 пришлось поставить менее мощные, чем «Орфеус-12», двигатели «Орфеус-703». Первый полет самолет выполнил в июле 1961 г., а с 1965 г. истребители-бомбардировщики «Марут» начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Индии. Несмотря на маломощные двигатели, «Марут» оказался самым безопасным реактивным самолетом в истории индийских ВВС. Не раз и не два самолеты благополучно возвращались на базу с одним отказавшим двигателем. Один такой случай имел место в ходе индо- пакистанской войны 1971 г., когда один из двух ТРД «Марута» отказал в полете над территорией Пакистана. Кстати, именно после этого случая индусы посчитали обязательным иметь на самолете DPSA два двигателя. Поиски альтернативного двигателя для «Марута», тем временем, продолжались. Однако самолет в конечном итоге сгубил не двигатель, а отсутствие на борту совершенного бортового оборудования. С точки зрения БРЭО «Марут» не сильно отличался от Fw-190…