Читать «Авиация и космонавтика 2009 02» онлайн - страница 4

Однако судьба МиГ-29К к этому времени была уже фактически предрешена: еще в 1989 г. стало понятно, что основным истребителем авиагруппы ТАКР «Тбилиси» станет Су-27К. ОКБ Сухого широким фронтом вело его испытания, а на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре были уже заложены самолеты установочной партии. Косвенным свидетельством близкого исхода длительного соревнования двух фирм было личное присутствие и активное участие в ЛКИ на корабле осенью 1989 г. Генерального конструктора М.П.Симонова и главного конструктора самолета К.Х.Марбашева. Руководители фирмы «МиГ» наблюдали за ходом ЛКИ на Черном море из Москвы. У главного конструктора МиГ-29К М.Р.Вальденберга в это время случился инфаркт, здоровье не позволило присутствовать на корабле и Генеральному конструктору Р.А. Белякову.

Второй опытный экземпляр МиГ-29К все еще находился в постройке. Он так и не успел к ЗХИ: испытания его начались в сентябре 1990 г., а после 30 полетов он проходил длительные доработки и на корабль попал только в августе 1991-го, где смог сделать буквально несколько полетов, прежде чем тот ушел на Север. Не на пользу микояновцам стало и затягивание с освоением планировавшегося серийного производства МиГ-29К на МАПО им. П.В.Дементьева в Москве: заложенный здесь третий образец самолета, который должен был стать первым серийным, в 1992 г. при готовности 60% в конце концов был снят с постройки и в следующем году списан.

Полноразмерный макет корабельного самолета Як-44РЛД, 1990 г.

Сделавшая ставку на применение принципиально новой системы управления вооружением, новых управляемых средств поражения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», новых двигателей, новой системы управления самолетом и даже новой технологии изготовления планера, фирма «МиГ» в сложившихся обстоятельствах не выдержала конкуренции коллег из «ОКБ Сухого», пошедших по пути значительно менее радикальной, а потому и более реальной по срокам модификации базового «сухопутного» истребителя.

Немаловажным фактором, предопределившим выбор в пользу Су-27К, стала и отмеченная военными летчиками-испытателями несколько большая скорость МиГ-29К, при которой он еще сохранял эффективную управляемость в процессе заходе на посадку. Это явилось следствием того, что корабельный «МиГ», как и Су-27К, значительно потяжелел, по сравнению со своим «сухопутным» прототипом. Однако, в отличие от Су-27К, получившего ПГО и очень сильную механизацию крыла, планер МиГ-29 при «оморячивании» не претерпел столь существенных изменений. В результате, нагрузка на крыло у Су-27К при заходе не посадку оказывалась примерно не 5% меньше, чем у МиГ-29К, что в сочетании с более совершенной аэродинамической компоновкой давало «сухому» выигрыш примерно в 10 км/ч по скорости на посадочной глиссаде. Одного этого преимущества было достаточно, чтобы не отягощенные «фирменным» патриотизмом военные летчики отдали предпочтение более «послушному» при заходе на посадку Су-27К.