Читать «Авиация и космонавтика 2009 02» онлайн - страница 3

Юрий Денисенко прояснил ситуацию с вертолетом Ка-50: «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 г. будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52». По словам гендиректора, в 2008 г. на предприятии были изготовлены три вертолета Ка-50, один из которых передан в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. «Эти три машины достроены из имевшегося на авиазаводе производственного задела для Ка-50, который ранее составлял девять машин», – сказал Денисенко: «Все, что технически можно использовать из производственного задела по Ка-50 в производстве Ка-52, обязательно будет использовано».

Многолетняя сага о новом боевом вертолете для вооруженных сил России продолжается.

Материал подготовил Михаил Никольский

фоторепортаж Михаила Никольского, Дмитрия Пичугина и Михаила Лисова

КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ

Андрей ФОМИН

(Продолжение. Начало в №9-11/2008 г., 1/2009 г.)

ИСПЫТАНИЯ

25 ноября 1989 г., еще до ледостава, тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси» вернулся на Черноморский судостроительный завод в Николаеве для окончания достройки, наладочно-регулировочных работ и взаимной отработки систем и комплексов радиоэлектронного вооружения и ракетного оружия.

Помимо работ по достройке и наладке необходимо было реализовать широкий круг мероприятий по устранению замечаний, выявленных в ходе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) самолетов Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ в октябре-ноябре 1989 г. Доработок требовали газоотбойные щиты, стартовые задержники, система посадочных огней и т.п. Все эти системы нуждались в усовершенствованиях, поскольку во время летно-конструкторских испытаний, как мы помним, были случаи разрушения щита и отказа задержников, а система обеспечения посадки самолетов требовала ежедневных (а точнее еженочных) утомительных настроек. Кроме того, оставался широкий круг вопросов по обеспечению стойкости тросов аэрофинишера и отработке сети аварийного барьера (последняя на ЛКИ задействована так и не была), доработке элементов конструкции носовой и трамплинной части палубы для обеспечения безопасности полетов (вспомним пресловутое леерное заграждение ЗРК «Кинжал» на левом носовом спонсоне), надежности покрытия полетной палубы и трамплина фрикционным составом, очистке палубы ото льда и снега и т.п.

Все это предстояло сделать в течение весны 1990 г., чтобы в мае корабль смог выйти на заводские ходовые испытания, которые планировалось совместить с государственными. Согласно утвержденному в 1989 г. графику, заводские и государственные испытания ТАКР «Тбилиси» должен был пройти в июне-сентябре 1990 г., в самое благоприятное для полетов авиации время года. При этом все полеты летательных аппаратов на крейсере в интересах широкомасштабных испытаний АТСК должны были пойти в зачет летно-конструкторских испытаний самих самолетов и составить примерно 2/3 от их общего объема. К выходу ТАКР на ЗХИ к полетам на нем должны были быть готовы два самолета Су-27К, один МиГ-29К и два вертолета радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31). Уже в ходе испытаний, летом, к ним должны были присоединиться еще два Су-27К из состава установочной партии и второй опытный МиГ-29К. Полный объем испытаний корабельных летательных аппаратов (включая их государственные совместные испытания) планировалось завершить: по истребителю Су-27К и вертолету Ка-252РЛД – в 1992 г., по истребителю МиГ-29К -в 1993 г.