Читать «Авиация и космонавтика 2008 06» онлайн - страница 59

Износ и разрушение топливного насоса Су-7БКЛ с последующей остановкой двигателя 18 июня 1987 года вынудили катапультироваться капитана Зденека Билека. Достаточно опытному летчику уже случалось бывать в сложных ситуациях - еще курсантом ему пришлось покидать аварийный МиГ-21 Ф-13; теперь он продолжал удерживать машину под контролем, уводя ее от селений внизу и катапультировавшись на небольшой высоте уже над лесом (правда, падающий самолет едва не врезался в тянущуюся тут же линию нефтепровода, рухнув в каком-то десятке метров от трубы. Его самолёт к моменту аварии налетал уже 1379 лётных часов.

Последнее происшествие, и вновь по причинам технического характера, произошло 10 октября 1987 года с Су-7БКЛ подполковника Франтишека Пиша, выполнявшего полёты в 20-м полку в качестве проверяющего. Подготовленный для него самолёт инспектор уступил молодому лётчику, чтобы тот успел вылететь до захода солнца, а сам дождался очереди и стал взлетать уже в подступающей темноте. Двигатель его самолёта не вышел на форсажный режим, самолёт кое-как удалось оторвать от земли на скорости меньше взлётной, но для набора высоты и даже нормальной управляемости её не хватало. Когда машина стала валиться вниз, лётчик молниеносно вжался в кресло и катапультировался. Хотя на высотомере было всего 30 м, чего для спасения было явно недостаточно, система сработала и пилот благополучно приземлился, отделавшись сломанным ребром. Помимо отменной реакции, свою роль в его спасении сыграло и то, что рядом с аэродромом тянулась длинная лощина двадцатиметровой глубины, над которой и раскрылся парашют.

Эта авария, вкупе со множащимися отказами изношенных машин, стала последним звонком в судьбе чехословацких Су-7. Вскоре было принято решение о прекращении их эксплуатации, а к концу года - и о снятии с вооружения, к чему был и формальный повод - к этому времени машины уже переступили границы назначенного срока эксплуатации в 20 лет, исчерпав и двухлетнее продление временного ресурса. Неизбежные и предвидимые отказы по причинам усталостного характера и износу деталей с потерей их качества давали все основания для такого распоряжения.

Налёт некоторых истребителей-бомбардировщиков к этому времени перевалил за 1 500 часов, все без исключения «спарки» имели налёт больше гарантийного, установленного равным 1500 часов, причём одна из них успела налетать аж 2002 лётных часа, а другая отставала ненамного, имея 1895 часов налёта. Лишь один раз ещё «семёрки» поднялись в чешское небо: по специальному разрешению главного инженера ВВС три самолёта были 16-17 января 1990 года перегнаны старшими офицерами 20-го полка для сдачи Пражскому авиационному музею. Взамен 20-й авиаполк был перевооружён самолётами Су-22М4.

На службе в чехословацких ВВС находились всего 104 самолёта модификаций Су-7БМ, Су-7БКЛ и Су-7У, в том числе 102 полученных с завода и ещё дво - переданных в порядке компенсаций после лётных происшествий из Польши и СССР. Общий срок нахождения в эксплуатации самолётов этого типа успел перевалить за четверть века. За это время по различным причинам были потеряны 30 самолётов (включая четыре, списанных после серьёзных поломок), что составило 29,4% общего числа. Потеря без малого трети авиапарка самолётов выглядит немалой, однако крайне невысокой оказалась доля лётных происшествий по причине конструктивно-производственных недостатков - отказов и дефектов самолёта и агрегатов, т.е. по вине самой машины; к аварийности по техническим факторам отнесены были всего 9,6% всех происшествий, что является весьма низким уровнем (обычно уровень аварийности по КПН для машин такого класса находился в пределах не менее 20-30%, при освоении новой «сырой» техники с ещё неизжитыми дефектами, возрастая до куда больших значений: так, в 80-е годы у МиГ-23 доля лётных происшествий по этой группе причин равнялась 42,2%, у МиГ-27 - 36%, у Су-17 - порядка 35%).