Читать «Авиация и космонавтика 2008 04 (аик-)» онлайн - страница 20

Существенный недостаток силовой установки Ка-25ПЛ - ограниченный запас тяги несущих винтов, что не обеспечивало безопасность полёта в случае отказа одного из них, тем более на висении. То, что произошло 1 апреля 1969 г., в авиации ЧФ явилось трагическим подтверждением этой недоработки вертолёта.

Капитан Ю.И. Никольский выполнял полёт на УКа-25 с контролирующим заместителем командиром полка подполковником Г.Н. Мдивани с палубы ПКР "Москва" в районе Севастополя. Когда вертолёт заходил на посадку, с корабля заметили выхлоп из правого двигателя, а затем появилось пламя. Вертолёт находился на высоте 50-60 м и начал снижаться с вертикальной скоростью около 2 м/с и поступательной - 50-60 км/ч. Попытка экипажа наполнить воздухом баллонеты, оказалась запоздалой, и вертолёт с правым креном и дифферентом на нос упал в воду на удалении 300-400 м от корабля. Капитан Никольский из вертолёта выбрался, через 7 мин его подобрал катер, а подполковник Мдивани, человек редчайшего обаяния, так много сделавший для авиации, налёт которого только на вертолётах составлял 2 500 ч, не считая остальных освоенных им 15 типов ЛА, погиб, не сумев выбраться из кабины. Его подняли с вертолётом только на десятый день.

Противолодочный Ту-142

Причиной катастрофы послужил полный отказ правого двигателя из-за обрыва лопаток осевого компрессора. Мощности одного двигателя для продолжения полёта оказалось недостаточно (и это при том, что температура наружного воздуха составляла 12 град., а вес вертолёта был на 1200 кг меньше, чем у Ка-25ПЛ). И уже в который раз последовало настойчивое требование увеличения мощности двигателя и введения "чрезвычайного режима" ("ЧР"). В 1970 г. двигатели стали оборудоваться системой "ЧР". За счёт повышения температуры газов перед турбиной до предельно допустимой он обеспечивал кратковременное увеличение мощности на 1,35 от её взлётного значения. Это позволяло уменьшить скорости снижения при отказе одного из двигателей на режиме висе-ния. Тем самым увеличивалось время на принятие решения экипажем и наполнение аварийных баллонет (пока их не поснимали с вертолётов).

Более четверти века в сейфе начальника оперативного отдела штаба авиации ВМФ хранилась морская карта с границами зон досягаемости противолодочных самолётов различного типа и площадь районов, которые подлежало обследовать, чтобы вскрыть подводную обстановку и обнаружить патрулирующие ПЛАРБ. Особенно впечатляли границы зоны досягаемости самолётов

Ту-142, захватывающие Северо-Восточную Атлантику. И как ни вспомнить в этой связи остроумную фразу из небольшой книжечки "Физики шугят": " Мы не знаем, куда идём и как собираемся туда добраться, но в одном мы уверены, что когда доберемся, то обязательно будем там. И это уже кое-что, если там даже ничего нет".

Дальний противолодочный самолёт Ту-142 был задан к разработке Постановлением Совмина от 28 февраля 1963 г…

Процесс постройки самолёта выдержан в духе отнюдь не прогрессивных тенденций: планируемые сроки срывались, переносились и вновь срывались.