Читать «Авиация и космонавтика 2004 08» онлайн - страница 18

Любопытно в этой связи ознакомиться с рекомендациями экипажу Ту-104 при попадании в ситуацию тряски и сваливания на крыло (что при тенденции к боковой раскачке и некотором дефиците управляемости не было редкостью, особенно на начальном этапе эксплуатации). В той же книге С.Пешков пишет: «В случае непроизвольного выхода самолета в режим тряски… возникающие крены до прекращения тряски парировать не следует… При запаздывании в принятии мер против выхода самолета на тряску или под воздействием повторного попадания в вертикальный поток возможно самопроизвольное сваливание самолета на крыло. Действия командира корабля:

– энергично полностью отклонить штурвал от себя, не изменяя режима работы двигателей;

– перейти на пилотирование по авиагоризонту АГИ-1с;

– удерживать штурвал в крайнем переднем положении до выхода самолета на досрывные углы атаки, т.е. до прекращения тряски и начала роста скорости. Элероны и руль поворота удерживать нейтрально;

– после прекращения тряски и перехода самолета на снижение не допускать большой отрицательной перегрузки («зависание на ремнях»), плавно вернуть штурвал в положение, соответствующее горизонтальному полету;

– выводить самолет из кренов элеронами; рулем поворота пользоваться на скорости М=0,8 и менее;

– в случае, если отдача штурвала от себя до отказа не дала желаемых результатов, рекомендуется воспользоваться триммером руля высоты, отклонив его при помощи электрического управления для снятия нагрузки на штурвале и увеличения отклонения руля высоты вниз за счет устранения упругих деформаций в проводке управления.

Предупреждение. Показания авиагоризонта АГИ-1с по тангажу обратные показаниям авиагоризонта АГБ-2».

Ту-104 в Нью-Йорке

Ту- 104 чехословацкой авиакомпании

Ту-104 Б

Жуть! – иначе не скажешь. Все это, видимо, написано по свежим следам катастрофы под Казанью…

Последняя из катастроф Ту-104 произошла там же, где началась его летная судьба – во Внуково, 18 марта 1979 года. В тот день была очень плохая погода – шел ледяной дождь, о чем экипаж рейса Москва-Одесса имел полное представление не только по информации синоптиков. На взлете, после ложного срабатывания сигнализации «Пожар двигателя» (возможно, по причине интенсивного образования льда на воздухозаборниках и датчиках), пилоты его выключили. При экстренном заходе на посадку на одном работающем двигателе в условиях сильнейшего обледенения после указания диспетчера о нахождении выше и в стороне от глиссады в районе дальнего приводного радиомаяка, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и одновременно создал крен, пытаясь устранить боковое уклонение. Тяжелый и сильно обледеневший самолет просел, зацепился за провода и упал, не долетев километр до полосы.

Многие, включая экипаж, остались в той катастрофе живыми (опять к вопросу о прочности Ту-104!). Среди пассажиров было немало евреев, прилетавших в Москву за визами в Израиль и возвращавшихся домой в Одессу. Как только они покинули разбитый самолет, то, кок гласит предание, тотчас побежали в аэропорт брать билет на ближайший рейс, чтобы успеть в Одессу на теплоход в Израиль, который ходил туда раз в месяц. Действительно, после осмотра врачом, на другой день все улетели. Были на месте происшествия и случаи мародерства – об этом многие во Внуково вспоминают до сих пор.