Читать «Авиация и космонавтика 2003 05-06» онлайн - страница 10

Эталон одобрили, и его отличия постепенно внедрили в серию. «Люлька» на самом деле делалась на серийных машинах еще с №22252. Проход через бомбоотсек понизу тоже уже был внедрен на серийных машинах.

Намечавшиеся УВВС мероприятия по применению новых моторов М-34 или оснащению М- 1 7 понижающим обороты редуктором (что обеспечивало большую эффективность винтомоторной группы для такого тихоходного самолета), замены резиновых амортизаторов гидравлическими, возможности снятия бензобаков без разборки крыла остались пока нереализованными. Предлагалось, в частности, закупить за границей 20 комплектов колес с механическими и пневматическими тормозами, а образцы гидроамортизаторов заказать у итальянских фирм.

Основным направлением совершенствования ТБ-3 тогда являлось увеличение дальности его полета. В первую очередь это было необходимо для условий Забайкалья и Дальнего Востока, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. По просьбе командования ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) в ЦАГИ начали проектировать вариант ТБ-3 с моторами М-17Ф (еще не существовавшими), уменьшенным экипажем, более слабым вооружением, но с той же максимальной бомбовой нагрузкой. По расчетам, с 1 000 кг бомб он должен был иметь радиус действия 1 200 км против 955 км у серийных самолетов. Отдельные элементы этого проекта попробовали внедрить на экспериментальных машинах, но в целом опытный образец «дальневосточного» бомбардировщика не строился.

В НИИ ВВС испытывались два самолета (№22243 и №22250), облегченные до крайнего предела. С них сняли подкрыльные башни, наружные бомбодержатели Дер-15 и Дер-16, кассеты Дер-9, створки бомболюков. Проемы последних задраили. Экипаж уменьшили с восьми до шести человек. Все это позволило снизить вес пустого самолета на 721,8 кг. За счет этого взяли еще 1000 кг горючего. Бомбовая нагрузка равнялась всего 1 000 кг – четырем бомбам по 250 кг на балках Дер-13 под крылом. Зато на испытаниях экипажи Юмашева и Громова достигли дальности 2740 км.

Непосредственно в частях впоследствии практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльных башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9. Это экономило до 400 кг.

Но увеличение дальности за счет ослабления бомбового вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому стали искать другие пути. В НИИ ВВС пытались «выжать» все возможное из обычного серийного бомбардировщика. Еще в 1932 г. там попробовали поднять дальность полета с полной бомбовой нагрузкой за счет увеличения разрешенного взлетного веса. Его сначала довели до 19300 кг, а затем до 19500 кг. Перегруженный самолет пилотировал К.П.Миндер, доказавший возможность эксплуатации машины и при столь большом весе. Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м – для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до №22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних – 20 т.