Читать «Авиация и космонавтика 1999 10» онлайн - страница 20

Управление лебедкой осуществлялось с главного пульта на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка бомбардировщика. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80-100 м. Бомбардировщик Ту-4 оборудовали лебедкой БЛИ-50Э в ОКБ-30 по техническим условиям ОКБ-115. Первоначально на нем планировали установить три лебедки с конусами-приемниками, две из которых должны были разместить в хвостовых обтекателях мотогондол внешних двигателей, однако для испытаний машину оснастили только кормовой лебедкой.

"Гарпун" истребителя практически не претерпел конструктивных изменений. В его основе был пневмоци-линдр, шток которого вместе с замком перемещался под действием сжатого воздуха. Полная длина "гарпуна" составляла 1372 мм, а длина выступающей части - 945 мм. Его установка на самолете МиГ-15бис потребовала дополнительно разместить второй аккумулятор 12-А-30 и воздушный 4-литровый баллон в отсеке носового кока. При этом фотокинопу-леметом С-13 пришлось пожертвовать. Доработку истребителя "гарпуном" выполнили силами ОКБ-115.

Проведенные в период с 2 февраля по 26 апреля 1951 г. заводские испытания системы "Бурлаки" показали, что установка агрегатов автосцепки практически не ухудшила летно-тех-нических данных самолетов и не усложнила их пилотирования. Сцепка, буксировка и расцепка осуществлялась просто, надежно и безопасно для обоих самолетов как в дневных, так и ночных условиях. Методика автосцепки никаких изменений не претерпела и предполагалось, что для ее освоения летному составу ВВС не потребуется продолжительной тренировки - достаточно будет выполнить всего 2-3 полета. В процессе проводимых совместно с ЛИИ МАП летных испытаний на всех режимах полета и буксировки двигатель МиГ-15бис работал нормально, уверенно останавливался и запускался на высотах до 6000 м. Во всех полетах сцепка с буксировщиком происходила с первой попытки плавно и без рывков. Не было зафиксировано ни одного случая отказа механизмов автосцепки.

МиГ-15бис №53210408, оборудованный "гарпуном"

Отзыв ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина был положительным и почти полностью повторял его заключение по испытанию автосцепки Як-25 с В-25. Командир бомбардировщика Ту-4 капитан С.С. Харин также высоко оценил надежность и простоту работы всей системы, отметив, что идея автосцепки удачна и позволяет сопровождать и защищать тяжелые бомбардировщики от истребителей противника, повышает плотность строя бомбардировщиков и увеличивает эффект удара по цели. Им также было отмечено, что в буксировщике почти не ощущается момент сцепки, и скорость после этого падает всего на 10-12 км/ч при неизменном режиме работы моторов.

Выполнив в общей сложности 25 полетов (13 - МиГ-15бис и 12 - Ту-4) и 10 автосцепок (7 дневных и 3 ночных), а также показав неплохие результаты, систему "Бурлаки" передали в ГК НИИ ВВС СА для проведения госиспытаний. В те времена об этом засекреченном испытательном центре в Астраханской области разрешалось упоминать только весьма расплывчатым выражением "на Волге". Эти испытания прошли в период с 28 июля по 24 августа 1951 г., завершившись также с положительным результатом. И здесь автосцепка продемонстрировала надежную работу и была признана перспективной работой, представляющей интерес для ВВС, как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков.