Читать «Авиация и космонавтика 1999 10» онлайн - страница 22

Однако следует отметить, что еще до проведения всего цикла летных испытаний военные предусмотрели такую ситуацию и исследовали в аэродинамической трубе ГК НИИ ВВС влияние конуса на "гарпуне" на аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость самолета МиГ-15бис при посадке. Для этого изготовили модель самолета в 1:5 натуральной величины, а на носке фюзеляжа укрепили на штыре конус, по форме и размерам соответствующий оному у автосцепки.

Результаты серии продувок показали, что летные качества модели практически не изменились за исключением возросшего на 4-5% лобового сопротивления, которое не могло заметно сказаться на технике пилотирования самолета. Исследования спектра обтекания также показали, что вихри, сбегающие с конуса, при различных его отклонениях быстро затухают, не доходя даже до фонаря. Правда, они искажали поток во входном отверстии двигателя, и поэтому было возможно нарушение его нормальной работы из-за недостаточного поступления воздуха. Два случая самопроизвольной отцепки конуса в полете (1 и 3 августа 1951 г.) подтвердили правильность этих выводов.

Положение "гарпуна" в момент сцепки и буксировки

МиГ-15 после посадки с оставшимся на "гарпуне" конусом

Аварийный сброс "гарпуна" и конус со сброшенным "гарпуном" после посадки

Тем не менее, вопреки бытующему мнению, проработку мероприятий по устранению большинства вышеперечисленных замечаний системы "Бурлаки" ОКБ-115 начало еще на этапе заводских испытаний в соответствии с пунктом IV ТТТ № 512.

Наддув и обогрев кабины МиГ-15бис в длительных полетах на буксире предполагалось обеспечить компрессором с электроприводом и подогревом воздуха. Питание истребителя электроэнергией в буксирном полете планировали реализовать за счет использования вращения ротора турбины двигателя, который на приборной скорости в 300-360 км/ч имел установившееся вращение 900-1000 об/ мин. Для этого в ОКБ-115 разработали редуктор, обеспечивающий нормальную работу генератора в данном режиме.

Обеспечение летчика кислородом в продолжительных полетах достигалось установкой дополнительных кислородных баллонов. Для связи между экипажами самолетов в ОКБ-115 разработали и испытали буксировочный трос с заделанным в него телефонным кабелем. А возможность заправки истребителя МиГ-15бис горючим от самолета-буксировщика к концу заводских испытаний уже проработали в чертежах.

Несмотря на отмеченные недостатки, военными, а затем и Решением Правительства № 4179-1924 от 2 ноября 1951 г. было рекомендовано оборудовать пять серийных истребителей МиГ-15бис и столько же бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки "Бурлаки" для отработки ее тактического применения и наведения. С этой целью в январе 1952 г на заводе № 153 построили войсковую серию из пяти истребителей МиГ-15бис 21-й и 22-й серий (с заводскими №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390 и 2215304), оснащенных "гарпунами". На заводе № 18 переоборудовали пять самолетов-буксировщиков Ту-4 (с заводскими №№ 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203). Уже 11 февраля 1952 г. Главком ВВС генерал-полковник Жигарев приказом № 0091 утвердил программу войсковых испытаний системы буксировки "Бурлаки" в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации.