Читать «Авиация и космонавтика 1995 10 + Техника и оружие 1995 02» онлайн - страница 25

Первоначально силовые установки самолета Ту- 95 имели только ручную систему флюгирования воздушных винтов. Однако после катастрофы одного из самолетов Ту-95 в 1956 г., когда в результате разрушения диска турбины НК-12, самолет стал резко снижаться, а экипаж не мог зафлюгировать винты отказавшего двигателя, была разработана система всережимного автофлюгирования, спасшая жизнь не одному экипажу (двигатель модификаций НК- 12МВ).

В катастрофе погиб мой друг Юрий Моисеев – бортинженер, который по свидетельству спасшихся членов экипажа, мужественно до последней минуты пытался потушить пожар на разрушенном двигателе.

Впоследствии весь парк Ту-95 был переведен на НК-12МВ. Новые разработки ОКБ А. Н. Туполева выпускались с этим двигателем, а затем с НК- 12МП.

В начале 60-х годов на самолете Ту-114 был обнаружен обрыв болтов крепления отдельных секций статора турбины между собой на двигателях НК- 12МВ. Болты были срочно доработаны, на них выполнили шейку, позволявшую болту вытягиваться, но не обрываться. Замена этих болтов потребовала выполнения большого объема работ силами инженерно-технического состава (ИТС) частей, эксплуатировавших двигатели НК-12МВ на Ту-95.

Силами ИТС двигатель демонтировался с самолета, бригада завода № 24 заменяла болты крепления секций статора турбины, затем техники вновь монтировали двигатель на самолет и проверяли его работоспособность, после чего проводился контрольный облет. Работа велась круглосуточно из-за соображений поддержания боевой готовности стратегической авиации, ночью – при свете посадочных прожекторов.

Еще один дефект – трещины лопаток рабочего колеса 5-й ступени турбины – принес нам также массу неприятностей. На двигателях НК-12 таких трещин не было. Однако, когда мощность двигателя увеличили до 15000 э.л.с. за счет увеличения температуры газов перед турбиной на 100°С (НК-12М), эти трещины дали о себе знать. Неприятности начались на Ту-114, а затем и на Ту-95. После каждого летного дня, часа через три после окончания полетов, когда двигатель остывал, старший техник самолета вместе с инженером отряда залезали в выхлопное устройство двигателя и на каждую лопатку рабочего колеса 5-й ступени турбины наносили красную, а после ее высыхания белую краску (контроль методом красок). Если на лопатке была трещина, то она проступала красной меткой на белом фоне. Двигатель силами ИТС демонтировался с самолета, представитель завода-изготовителя заменял лопатку, подбирая ее точно по весу снятой, чтобы не увеличивать дисбаланс ротора турбины. Затем инженерно-технический состав возвращал двигатель на свое место. Впоследствии метод красок был заменен методом контроля при помощи специального прибора, и он выполнялся не после каждого летного дня, а лишь при проведении регламентных работ через каждые 50 часов налета самолета.

За время службы в ВВС мне пришлось иметь дело с несколькими модификациями самолета Ту-95. Некоторые из них были построены в одном или двух экземплярах, попадали на аэродромы, летали и эксплуатировались на земле, затем списывались, и о них мало кто знает.