Читать «Авиация и космонавтика 1995 10 + Техника и оружие 1995 02» онлайн - страница 24
Автор неизвестен
БОМБА НЕ ПОМЕСТИЛАСЬ В ОТСЕКЕ
Ю. M. Волин
Глазами эксплуатационника
Волин Юрий Михайлович после окончания 1-й Московской спецшколы ВВС и Ленинградской Военно-воздушной инженерной академии имени А. Ф. Можайского, 27 лет (с 1956 по 1983 г.) занимался наземной эксплуатацией различных модификаций самолета Ту-95 на аэродромах Украины, Северного Кавказа и Казахстана, а также на некоторых Арктических точках, включая Землю Франца Иосифа.
– Самолеты Ту-95 стали поступать в строевые части Дальней Авиации в начале 1956 года, и когда я после окончания академии в середине 1956 г. прибыл на Украину, там было уже два полка (один полностью сформирован, второй находился в стадии формирования).
Межконтинентальная дальность полета обеспечивалась большим запасом топлива на борту (50% от взлетной массы самолета) и высокоэкономичными ТВД НК-12 максимальной взлетной мощностью 12000 э.л.с. или НК-12М – 15000 э.л.с.
Тяга создавалась гигантскими соосными винтами, вращавшимися в противоположные стороны. Вращение винтов в разные стороны и необходимость значительного снижения скорости вращения винтов по сравнению со скоростью вращения ротора двигателя (почти в 12 раз) потребовало применения дифференциального редуктора с шестернями большого диаметра. Это, в свою очередь, явилось причиной применения в НК-12 весьма объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в редукторе двигателя.
При низких температурах окружающего воздуха масло сильно загустевало и требовался длительный подогрев двигателей перед запуском от моторного подогревателя МП-44. Это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, когда приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки для подогрева двигателей. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, НК-12 запускали через каждые 3- 6 часов (в зависимости от температуры окружающего воздуха), а сразу после выключения закрывали теплыми чехлами.
Впоследствии НИИ полярной промышленности были созданы сорта масел, позволявшие запускать НК-12 без подогрева. Первоначально применялась смесь масел, состоявшая из 25% масла МК-8 или трансформаторного, применявшегося для ТРД, и 75% масла МС-20 или МК-22, применявшегося для поршневых двигателей. Затем у нас проводились войсковые испытания масла ВНИИ НП-4У2, причем в маслосистему внутренних двигателей заливалось масло – смесь, а для внешних использовалось НП-4У2. В 70-е годы мы стали эксплуатировать двигатели НК-12МВ с маслом МН-7,5 без подогрева до температуры наружного воздуха -25°С.
Применение реверса соосных воздушных винтов большого диаметра значительно сокращало длину пробега Ту-95. На этом гигантском самолете не было тормозных парашютов, но случаи выкатывания на посадке за пределы ВПП были крайне редки. Несколько раз выскакивали самолеты в сторону за счет того, что на одном из двигателей не срабатывало «снятие винтов с упора», и это приводило к появлению несимметричной отрицательной тяги.
