Читать «Авиация и космонавтика 1994 02 (аик-)» онлайн - страница 65

Самолет было оснащен 6-цилиндровым, рядным двигателем воздушного охлаждения "Хирт" НМ-501 и имел очень простую и легкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два однореданных поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 м. Предполагалось, что Ar 231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка занимала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности для поиска цели.

Первый из шести опытных Ar 231 VI полетел в начале 1941 года, но его испытания, как и второго самолета, были не совсем успешными. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде-оказались неадекватными. К тому же Ar 231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находится на поверхности в течении 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивали командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с подлодок с помощью автожира "Фокке-Анхелис" Fa 330, и хотя все шесть Ar 231 были закончены, дальнейшего развития самолет не получил.

Тактико-технические данные Ar 231

Тип: одноместный поплавковый самолет подводной лодки.

Двигатель: один "Хирт" НМ-501 - 6-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 160 л с

Скорость: максимальная - 170 км/ч у земли; крейсерская -130 км/ч.

Потолок: 3000 м. Дальность полета: 500 км.

Вес: пустой - 834 кг; взлетный - 1051 кг. Размеры- размах - 10,16 mj длина - 7,8 м; высота - 3,1 м; площадь крыла - 14,7 м.

Арадо Ar 232

Осенью 1939 года Технический департамент РЛМ закончил разработку требований к многоцелевому транспортному самолету средней дальности для замены устаревшего "Юнкерса" Ju 52/Зм. Эти требования, направленные "Арадо" и "Хеншелю", предполагали использование двух двигателей воздушного охлаждения BMW -801, погрузочного люка сзади так, чтобы уровень пола грузового отсека был на уровне кузова автомобиля, и чтобы хвостовое оперение не мешало подогнать машину к люку.

Обе компании выдвинули интересные предложения, включавшие многочисленные нововведения. Оба проекта представляли собой самолеты с цельнометаллическим, по-лумонококовым фюзеляжем прямоугольного сечения с высокорасположенным крылом, но проект "Арадо" имел одно-балочную схему, а проект "Хеншеля" - двухбалочную.

Другим отличием между двумя конкурсантами был способ, которым достигалось снижение уровня пола до высоты кузова автомобиля. Проект "Арадо" предусматривал использование многоколесного шасси из 11 пар небольших колес вдоль всей нижней части фюзеляжа, на которые самолет опускался при загрузке и выгрузке. Основное шасси состояло из полуубираемой носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек, которые могли поджиматься в процессе погрузочных работ. После загрузки шасси гидравлически поднимали самолет так, чтобы в процессе взлета вспомогательные стойки шасси не касались взлетной полосы. Самолет был способен рулить на малой скорости и на вспомогательном шасси, колеса которого имели пневматику низкого давления и независимую подвеску. Самолет таким образом мог преодолеть 1,5 м траншею. Подход "Хеншеля" к проблеме шасси предусматривал четыре пары основных стоек шасси тандемом, которые убирались в боковые обтекатели и могли менять клиренс в процессе погрузочных работ.