Читать «Авиация и Время 2012 02» онлайн - страница 43

Однако, кроме политического решения необходимо было разработать и принять ряд документов, а для этого бюрократической машине требовалось время, которое сторонники Як-30 попытались использовать, чтобы еще раз доказать преимущества советского самолета. Вероятно, и на высшем государственном уровне тогда еще не сложилось однозначного мнения. В частности, об этом свидетельствует любопытный факт. 28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С. Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30 как для нужд Польши, так и для Советского Союза, а также о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…».

К ноябрю 1961 г. на Як-30 (борт «80») установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два блока НАР (вместо них предусмотрели подвеску двух бомб по 50-100 кг). На ручке управления появились кнопки управления стрельбой и сбросом бомб. Улучшили обзор из задней кабины, перекомпоновав приборную доску и защитную перегородку между кабинами. После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5–6 кгс, как на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки. Под центропланом был установлен тормозной щиток для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем. После всех нововведений масса пустой машины возросла до 1594 кг, а взлетная масса — до 2510 кг. Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В. Синельщикова и ведущего инженера С.Г. Мордовина. Самолет облетали летчики С.Н. Анохин, А.П. Богородский, В.Г. Мухин, И.С. Григорьев, Ю.В. Петров, Г.М. Куркай. В отчете по испытаниям отмечалось, что «обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС».

В заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.

За две недели до этого вышел приказ № 14 председателя ГКАТ П.В. Дементьева, содержавший мероприятия «в целях своевременной подготовки серийного производства самолетов Як-30 на заводе № 116 Приморского совнархоза и обеспечения выпуска первых пяти самолетов Як-30 в 1962 г.». Представитель ОКБ по серии В.Г. Цвелев готовился к отъезду в Арсеньев. Точно по графику, в феврале были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300.