Читать «Авиация и время 2007 01» онлайн - страница 22

Необходимость в летающей лаборатории для отработки двигателей НК-32 возникла во время испытаний сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, к силовой установке которого возникла масса вопросов. В 1985 г Генеральный конструктор АА Туполев принял решение построить такую ЛЛ на базе Ту-142М № 4243. Практически через год усилиями инженерных служб ОКБ Туполева и ЛИИ им. М.М. Громова такая задача была решена. Для этого на самолете, получившем обозначение Ту-142ЛЛ, провели ряд доработок, в том числе: сняли все вооружение и специальное оборудование, сделали вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, установили систему его управления, провели необходимое усиление конструкции планера, начинили машину контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА), Для вы пуска-подъем а модуля применили гидравлику, кроме того, предусмотрели аварийную воздушную систему работавшую только на подъем, а также устройство гильотинного типа, которое позволяло сбросить модуль в случае пожара двигателя или другой нештатной ситуации.

В конце лета 1986 г. экипаж под командованием будущего Героя России, заслуженного летчика-испытателя А.А. Артюхина поднял Ту-142 ЛЛ в воздух. Полет в Жуковской испытательной зоне показал, что все работает прекрасно. Началась доводка двигателя «до ума». Наши летчики с удовольствием работали на этой машине, т. к, полеты были очень интересными, порой – экстравагантными. Чего только стоила отработка границ помпажа НК-32 – этого огромного монстра, ревевшего под фюзеляжем! Кто из летчиков хоть раз ловил помпажную тряску, тот поймет состояние экипажа при полете на таких режимах. Ну очень интересные ощущения!..

В апреле 1990 г. меня вызвал начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы (ЖЛИиДБ) В.Т Климов, будущий Генеральный конструктор ОКБ Туполева, и предложил разработать программу полетов на Ту-142ЛЛ для побития мировых рекордов скороподъемности и потолка. Оказалось, что, согласно правилам FAI, наш самолет попадает в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлетной массой 100-150 т, и в этой нише есть хорошие шансы значительно превзойти принадлежавшие американцам достижения. Бригада ведущих инженеров ЖЛИиДБ под руководством Аркадия Бондарен ко быстренько обсчитала программу и рекомендации по тренировкам, а также непосредственно по рекордным полетам. Инженеры во главе с легендарным Давидом Исааковичем Кантором (он работал с самим А.Н. Туполевым') рассчитали минимальную заправку топливом – было очень много вопросов по топливным насосам: как они поведут себя при столь необычно большом для тяжелого самолета угле набора (до 40*), не оголятся ли? Забегая вперед, скажу, что все расчеты оказались точными, а рекомендации – правильными и технически грамотными, что и стало залогом нашего общего успеха,