Читать «Авиация и Время 2006 01» онлайн - страница 21

Наступление рыночных отношений стало нелегким испытанием для киевского авиаобъединения. Кроме исчезновения щедрого бюджетного финансирования, общего экономического кризиса, распада сложившейся системы производственной кооперации и других негативных явлений, предприятию пришлось столкнуться с появлением на рынке весьма большого количества бывших в эксплуатации Ан-32, которые порой продавались за бесценок. Былые темпы производства теперь стали казаться чем-то далеким, почти легендарным. Однако киевляне не собирались сдаваться и стали предпринимать активные действия для поиска новых заказчиков своей продукции. Состоялось еще несколько международных турне Ан-32, машина регулярно демонстрировалась на различных авиавыставках. Особенно эффектно проходили показы пожарного самолета. В результате в 1994-97 гг. удалось поставить еще четыре машины в Перу, одну-в Бангладеш, значительным по современным отечественным меркам стал контракт со Шри-Ланкой на поставку восьми Ан-32. Более десятка машин приобрели коммерческие компании стран СНГ Кроме того, находившиеся в распоряжении -Авианта- самолеты эксплуатировались собственным авиаотрядом, а также передавались в лизинг. Чего стоило вхождение в новые экономические условия, хорошо видно на примере судьбы Генерального директора -Авианта- А.И. Харлова, возглавившего предприятие в 1994 г и умершего через 5 лет от очередного инфаркта в возрасте 45 лет.

Эффектный взлет Ан-32 во время показа в Йемене, Ноябрь 1988 г.

Очередная партия Ан-32 в цехе окончательной сборки «Авианта». Май 2005 г.

Навстречу заказчику

Как видим, с 1982 г. Ан-32 существовал в двух вариантах: с частично индийским и с полностью советским оборудованием. Чтобы отличать их друг от друга, вторую машину стали именовать Ан-32А. Это было удобно, однако официально такое наименование не вводилось, и в формулярах обоих вариантов самолета значилось, что это просто Ан-32.