Читать «Авиация и Время 2006 01» онлайн - страница 20

Эпизоды демонстрации Ан-32 в Демократической Республике Йемен: пассажиры доставлены на о. Сокотра (вверху); самолет приземлился на аэродроме Бейхан. Ноябрь 1988 г.

Группа советских и суданских специалистов возле Ан-32 (сер. № 003) после посадки на грунтовом аэродроме в пустыне. Во втором ряду четвертый слева – руководитель этой экспедиции К.Ф. Лушаков. Февраль 1986 г.

Опыт полетов над морем пригодился во время пребывания на островах Зеленого мыса. Жители этой страны разбросаны по всему миру, но к Рождеству они слетаются домой. Международный аэропорт только один – на о. Сал, а на другие острова спешащих на праздник людей развозили маленькими самолетами. При этом для багажа, как правило, места в них не находилось. Очень скоро в аэропорту скопились целые горы всевозможных сумок, чемоданов и т.п. А тут откуда ни возьмись Ан-32! Какие там демполеты! Машину и ее экипаж тут же подрядили на челночные рейсы между островами. Антоновцы блестяще справились и с этой работой, что стало толчком к закупке правительством островного государства нескольких Ан-26. Что же касается продаж собственно Ан-32, то в результате той экспедиции непосредственно был продан лишь один самолет – Президенту Экваториальной Гвинеи. По его заказу машину переоборудовали, организовав в передней части грузовой кабины комфортабельный салон, а в задней сохранили возможность перевозки представительского «Мерседеса».

С 1986 г. началось производство Ан-32 для сотрясаемого войной Афганистана. Самолет прекрасно подходил для тяжелых условий этой страны и стал одним из самых массовых летательных аппаратов, поставленных туда Советским Союзом. -Авиаэкспорт- продвигал Ан-32 и в страны Латинской Америки, где демполеты выполняли экипажи КиАПО. Возможности тридцать второго впечатлили представителей силовых структур Перу, и в 1987 г. для этой страны построили 15 машин. Через два года на КиАПО выполнили заказы, поступившие из Никарагуа, Эфиопии. Бангладеш.

Спускаемые сверху производственные планы предусматривали высокий темп выпуска самолетов.

В лучшие годы на КиАПО строили по десять Ан-32 в месяц, что превышало экспортные возможности. В то же время, основные отечественные потребители авиатехники – Минобороны и Министерство гражданской авиации, весьма вяло реагировали на возможность пополнить свои авиапарки новым самолетом. В конце концов от ВВС поступил заказ на 25 Ан-32, но вплоть до развала СССР он так и не был профинансирован, а Аэрофлот ограничился испытаниями двух «тридцать вторых- в ГосНИИ ГА. И все же, в Советском Союзе нашлась организация, заинтересованная в приобретении Ан-32. Таковым стало созданное в недрах МАП производственное объединение «Транспортная авиация» (ПОТА), обеспечивавшее авиатехникой летно-транспортные подразделения предприятий своего ведомства. Сданные КиАПО самолеты стали по несколько, а то и по одному раздавать авиазаводам, разбросанным по территории огромной страны. Таким образом разошлись более 90 машин. После распада СССР большинство из них различными путями попало в распоряжение коммерческих компаний стран СНГ, которые эксплуатировали самолеты самостоятельно, сдавали их в аренду или занимались перепродажей. Ан-32 стали разлетаться по планете, попадая в распоряжение как гражданских владельцев, так и силовых структур различных государств. Так эти машины оказались в авиакомпаниях Перу и Колумбии, в составе ВВС Хорватии, ВВС и авиации ВМС Мексики. Некоторые из зарубежных хозяев «тридцать вторых» также приложились к торговле «Анами». Например, канадская компания Sky Link приобрела Ан-32 в Перу.