Читать «Авиация и время 2002 04» онлайн - страница 6

Как это ни кажется странным, но уже в первой половине 1960-х гг. возникла реальная экономическая потребность в СПС. Причем это была потребность не столько в самолете с большей скоростью (хотя, конечно, скорость была желательна), сколько в самолете с большей высотой полета. Связана она была с несовершенством тогдашних систем управления воздушным движением (УВД), которые перестали справляться со все возрастающим числом лайнеров, в первую очередь, на трансатлантических маршрутах. Поскольку рабочий эшелон СПС составляет 16-22 тысячи метров против 9-11 тысяч у дозвуковых самолетов, это открывало как бы второй этаж на каждой из трасс и увеличивало их пропускную способность. Интересно, что реальной альтернативой СПС было создание самолетов большой пассажировместимости - они тоже позволяли снять напряженность с систем УВД. Однако общественное мнение тех лет выступало против больших самолетов, опасаясь гибели нескольких сотен людей в одном происшествии. Такие рассуждения плюс всеобщая эйфория по поводу перспектив СПС чуть было не погубили только что появившийся по инициативе фирмы «Боинг-747». Где ему было тягаться с национальной программой создания СПС, которую с 1963 г. координировал специальный парламентский комитет во главе с вице-президентом США! Своим чудесным спасением «Боинг-747» обязан подготовке полета человека на Луну. Когда правительство США на одну чашу весов положило эту суперпрестижную программу, а на другую - разработку СПС, оно вынуждено было отказаться от последней, ибо экономика Штатов тянуть два таких дорогостоящих проекта одновременно была не в состоянии.

В Старом Свете к задаче создания СПС подошли более системно, постаравшись уменьшить ее зависимость от политической конъюнктуры. В Великобритании еще в 1955 г. был создан специальный комитет для исследований СПС, объединивший 9 крупнейших авиационных организаций страны. Через 4 года комитет опубликовал первые рекомендации относительно строительства пассажирского самолета со скоростью М=2. Опираясь на опыт полетов экспериментального самолета F.D.2, англичане утверждали, что наиболее выгодной для СПС является схема «бесхвостка» с треугольным крылом. Разработкой предварительного проекта такого самолета занялся Бристольский филиал Британской авиационной корпорации ВАС. Под названием ВАС 223 этот проект был завершен в 1960 г. Во Франции работы начались в 1956 г, и через 5 лет фирма «Сюд ависьон» при участии «Дассо» и «Нор ави-сьон» завершила проект СПС «Супер Каравелла», модель которого демонстрировалась на Парижском салоне 1961 г. Одним из важнейших итогов предварительных работ стало осознание, что стоимость создания СПС является настолько большой, что превышает индивидуальные возможности и Франции, и Великобритании. Оказавшись перед такой проблемой, они решили объединить усилия. 5 октября 1962 г. между ВАС и «Сюд ависьон» было подписано соглашение о совместной разработке СПС «Конкорд» (Con-corde - согласие), затем последовало соответствующее межправительственное соглашение. За основу для разработки был принят французский проект, но с английскими двигателями.