Читать «Авиация и время 2002 04» онлайн - страница 28

Ту-144 в третий раз принимал участие в парижском авиасалоне.

Триумф и поражение

«Основная выгода, которую получат авиакомпании при эксплуатации Ту-144, - говорил А.А.Туполев, - очень высокая регулярность рейсов. Пилотажно-навигационное оборудование самолета позволяет вести его и сажать в самых сложных условиях. Кроме того, в связи с тем, что на большинстве трасс время полета не превысит 3 ч, все метеопрогнозы будет легче составить, и они будут точнее. Случаи, когда самолет возвращается на свой аэродром, потому что в пункте посадки изменилась погода, станут чрезвычайной редкостью». Были у Ту-144 и другие преимущества, например, повышенная по сравнению с дозвуковыми самолетами производительность, дававшая теоретическую возможность авиакомпаниям сократить свой парк. Или, скажем, первая в СССР автоматическая система контроля за техническим состоянием бортовых систем, позволявшая снизить трудоемкость обслуживания. Все это было хорошо известно руководству Аэрофлота, однако энтузиазма вызывало все меньше. Прежде всего, сказывалось сдержанное отношение к самолету, сформировавшееся в период согласования требований к нему. Ощущение, что Ту-144 делается не сколько в ответ на потребности гражданской авиации, столько для удовлетворения амбиций авиапромышленности, не покидало первых лиц МГА. Низкий темп испытаний и постоянные переделки, причем носившие фундаментальный характер, только усиливали тревогу. Ну, а после парижской катастрофы руководители Аэрофлота и вовсе заняли настороженную позицию. Тем не менее, в конце 1974 г., задолго до завершения Госиспытаний, начинается подготовка для Ту-144 первых летных экипажей МГА, а вскоре разворачиваются эксплуатационные испытания самолета.

Они проводились в два этапа. Первый, начавшийся 26 декабря 1975 г., состоял из так называемых эксплуатационных полетов (не входивших в программу Госиспытаний) по трассе Москва-Алма-Ата. Главная цель этих рейсов состояла в накоплении статистических материалов по условиям эксплуатации, тренировке летного состава МГА (экипажи были смешанными), оценке совместимости самолета и служб УВД. Полеты выполнялись на самолете СССР-77106 раз в неделю с загрузкой его почтой и грузами. Обслуживание лайнера выполняли технические экипажи ЖЛИиДБ и проходившие стажировку работники аэропортов. Для оперативного решения возникающих вопросов ОКБ Туполева организовало дежурство конструкторской и производственной групп. Было выполнено 395 полетов с налетом 739 часов, из них 430 ч - на сверхзвуке. Под конец первого этапа к полетам подключился самолет СССР-77108.

Воздухозаборник серийного Ту-144

Испытательное оборудование, установленное в пассажирском салоне Ту-144ЛЛ

На втором этапе испытаний в соответствии с совместным приказом министров МАП и МГА №149-223 от 13 сентября 1977 г. происходило более активное подключение служб МГА. Было назначено 4 экипажа, которыми командовали не летчики-испытатели, а пилоты Аэрофлота Б.Ф.Кузнецов, В.П.Воронин и ГосНИИ ГА М.С.Кузнецов и Н.И.Юрсков. МГА настаивало, чтобы эти экипажи, по сути, повторили уже выполненные на первом этапе полеты, однако вдело вмешался Госавиа-регистр СССР, предложивший перейти от оценки выполнения технических требований МГА как заказчика самолета к оценке выполнения требований норм летной годности ВНЛГСС как государственных требований к уровню безопасности полетов. В таком случае объем второго этапа испытаний можно было сократить до 50 полетов. Так после долгих споров и было сделано.