Читать «Авиация и время 2001 06» онлайн - страница 45

В середине 1980-х гг., когда появились турбовинтовые самолеты нового поколения (франко-итальянский ATR42, шведский SAAB 340, канадский de Havilland DASH 8 и др.), ситуация стала меняться. Эти самолеты отличались от машин предыдущего поколения не только повышенной экономичностью, но и большим комфортом. Поэтому их стали покупать более солидные авиакомпании и использовать в качестве ближнемагистральных на маршрутах длиной около 2000 км.

Возник вопрос: к какому классу следует относить эти мини-лайнеры? Ведь они стали вторгаться в область рынка, которая традиционно принадлежит ближнемаги-стральным самолетам типа Boeing 737, McDonnell Douglas MD-80, Fokker F.28 и другим. Особенно эта проблема обострилась с появлением реактивных самолетов в диапазоне 30-50 мест с дальностью полета 2500-3000 км. Такие машины стали обслуживать целые регионы (например, Европу, Юго-Восточную Азию и т.д.), откуда и пошло их название «региональные» (regional). Тем более, что сертификация их осуществляется по тем же правилам FAR25, что и магистральных самолетов. После долгих обсуждений отличать магистральные самолеты (особенно ближне-магистральные) от региональных стали по эксплуатационным признакам. По существующим правилам к региональным самолетам относятся те, которые эксплуатируются в соответствии с нормами FAR 135, в то время, как магистральные самолеты эксплуатируются по нормам FAR121. Эти нормы почти идентичны, основные различия заключаются в том, что FAR121 предусматривают более жесткие ограничения на ежедневный налет экипажей и поддержание радиосвязи на маршруте. Есть и другие отличия, но они очень специфичны, и мы их касаться не будем.

В последние годы на мировом рынке появился новый класс пассажирских самолетов: региональные реактивные машины, которым, собственно, и посвящена данная статья. Первым подобным лайнером стал созданный в СССР еще в середине 1960-х гг. самолет Як-40. Однако в последующие 30 лет во всем мире доминировали турбовинтовые региональные самолеты, и лишь на рубеже XXI века они стали постепенно уступать место машинам с ТРДЦ. Почему это произошло?

Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся к истории. Во второй половине 1970-х гг., когда за рубежом вовсю шла разработка нового поколения высокоэкономичных магистральных самолетов, предназначенных для замены старых машин типа В 707, DC-8 и других, аналогичная проблема встала и для самолетов местных авиалиний. В тот период рынок был достаточно насыщен турбовинтовыми машинами различных типов и пассажиро-вместимости. Кроме уже упоминавшихся, назовем Handley Page «Herald», Nord 262. Hawker Siddley HS-748, Convair 640 и т.д. Это были неприхотливые самолеты, способные эксплуатироваться с бетонных и грунтовых ВПП в различных климатических условиях. Но со временем их уровень комфорта и экономические характеристики перестали удовлетворять авиакомпании. Для привлечения пассажиров нужны были более современные машины. В ответ на пожелания авиаперевозчиков многие фирмы приступили к исследованиям нового поколения турбовинтовых мини-лайнеров типа «коммютер».