Читать «Авиация 2001 01» онлайн - страница 52

По согласованному плану работ первым этапом должна была стать отработка методики подхода и контактирования, выполняемая ОКБ совместно с ЛИИ. От ОКБ ведущим лётчиком-испытателем для выполнения испытаний был назначен Е.С. Соловьёв, а ведущим инженером — МЛ. Беленький. От ЛИИ ответственными исполнителями были В.Д. Курбесов и Ю.Н. Гунин. Перед началом совместных парных полётов, Су-15Т был специально облётан для оценки устойчивости и управляемости, т. е. «на предмет выявления отличий» в пилотировании, привносимых установкой нештатной штанги дозаправки. Как и ожидалось, установка штанги существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости не оказала — можно было начинать основную часть программы. 31 мая 1974 г. были выполнены первые два полёта. Сближение и попытки контакта осуществлялись: в первом полёте на высоте 8200 м и скорости 550 км/час, во втором — на высоте около 6000 м и скорости 550 км/час. Обе попытки закончились неудачно, более того, во втором полёте, при промахе контактирущийся самолёт прошёл далеко вперед за конус, произошло «захлестывание» штанги за шланг, что при последующем манёвре самолёта привело к обрыву шланга. При анализе причин неудачи было признано, что основной являлась недопустимо большая относительная скорость сближения с конусом (около 4,5 м/сек), а также показано, что из-за малой длины выпускаемой части шланга (примерно 20 м) и полёте заправщика с убранными закрылками, подход контактирующегося самолёта был сильно осложнен тем, что его киль входил в зону возмущенного потока, образуемого самолётом-носителем. Условия пилотирования были осложнены также тем, что на Су-15Т в данном полёте были отключены демпферы во всех трёх каналах управления. «Кавалерийский наскок» не удался — крепость предстояло брать «длительной осадой». В испытаниях решено было сделать перерыв для изучения условий и уточнения методики контактирования на конечном участке сближения.

Этот перерыв сильно затянулся, совместную с ЛИИ программу полётов в ОКБ возобновили только 24 декабря 1974 г. За это время в ОКБ «Звезда» УПАЗ был доработан для обеспечения большей длины выпускаемой части шланга (до 27,5 м), а Е.С.Соловьев прошёл специальный тренаж на моделирующем стенде в ОКБ и в кабине самолёта с имитацией сближения с конусом (при этом на фонарь наносились метки, соответствующие положению конуса на определенных дистанциях). Кроме этого, в последующих полётах для улучшения условий контакта было принято решение, что самолёт-носитель (1115337) будет выполнять полёт с выпущенными закрылками, а на контактирующемся самолёте (0215306) будет включена демпферная часть управления. Высоту полёта снизили до 4000 м, была соответствующим образом уточнена и методика сближения: Су-15Т должен был совершить подход к конусу на дистанцию около 6-10 м, после чего выпустить тормозные щитки, а далее с помощью РУДа выполнять сближение с принижением штанги относительно оси конуса около 0,5–1 м до дистанции равной 0,5–1 м, далее требовалось окончательно уравнять скорости и «выбирать» горизонтальную и вертикальную составляющую ошибки с контактированием на относительной скорости около 0,8–1 м/сек. Эта методика была успешно апробирована в четырёх последующих полётах. Результаты тренировок не замедлили сказаться — уже 14 января 1975 года был достигнут устойчивый контакте последующим полётом в строю дозаправки. Этим полётом в ОКБ была завершена программа совместных работ с самолётом ЛИИ Су-15 № 1115337, так как к этому времени в ОКБ была уже полностью закончена отработка систем Су-15 № 0015301.