Читать ««Авиация и Время» 2015 №5 (149)» онлайн - страница 13
Автор неизвестен
Много усилий в Казани было затрачено на совершенствование процесса изготовления лопастей несущего винта, а также на улучшение их конструкции. Так, благодаря более рациональному распределению толщин профилей и толщин стенок лонжерона удалось уменьшить нагрузки от действия центробежных сил в наиболее напряженных участках лонжеронов. В 1965 г. была освоена штамповка лонжерона переменного сечения из алюминиевого сплава.
Но не все проблемы удалось решить. Например, много нареканий вызывала работа сигнализаторов обледенения РП-7422. Вскоре их заменили на более «продвинутые» радиоизотопные РИО-3, но и их функционирование в области околонулевых температур, где вероятность обледенения велика, оставляло желать лучшего. В целом, проблемы с противообледенительной системой несущего винта, над устранением которых много лет бились специалисты ОКБ и завода, так и не удалось исключить полностью. В советские времена ничем завершились и работы по совершенствованию самого несущего винта Ми-8. Было опробовано несколько десятков вариантов, но ни один из них не нашел массового применения.
He дождался Ми-8Т и вспомогательной силовой установки (ВСУ), вместо которой приходилось использовать возимые бензогенераторы или аэродромные установки. Но военные настаивали на повышении автономности вертолета, поэтому в 1976 г. один вертолет оснастили ВСУ АИ-8, установив ее на створке грузолюка. Испытания этой машины проходили в несколько этапов до августа 1978 г. Затем совсем небольшое количество Ми-8Т оснастили такими ВСУ. По свидетельству очевидцев, «машина хорошая, но при запуске факел огня из хвостовой части вертолета на незнающих про ее особенность действовал обескураживающе...»
Свою эволюцию прошла и маршевая силовая установка Ми-8Т. Так, в конце 1960-х годов вертолет стали комплектовать модернизированными двигателями ТВ2-117А, имевшими увеличенный ресурс и повышенную надежность. С 1973 г. на машинах, поставляемых в жаркие страны, устанавливали двигатели, предназначенные для эксплуатации в условиях высоких температур. С конца 1970-х часть машин комплектовалась форсированными ТВ2-117Ф мощностью на чрезвычайном режиме 1675 л.с.
Конечно, этим совершенствование Ми-8 не ограничилось. Например, начиная с машины сер. № 17-01 изменили разметку пола грузовой кабины, что позволило более эффективно размещать в ней грузы с точки зрения центровки. С борта сер. № 22-01 вертолеты стали комплектовать подвесными топливными баками увеличенной емкости. В 1980-е годы на «восьмерке» прописался доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15, который, в отличие от своего предшественника типа ДИВ, работал на всех режимах полета.
