Читать ««Авиация и Время» 2015 №5 (149)» онлайн - страница 14
Автор неизвестен
Как правило, на каждом новом Ми-8 перед передачей заказчику выполняли по 3 испытательных полета. Но если машина предназначалась для переоборудования в правительственный «салон», то на заводе она налетывала как минимум 50 ч. Интересно отметить, что все Ми-8 правительственного 235-го авиаотряда были выпущены именно в Казани.
Как указывает историк казанского авиастроения Р. Вениаминов: «Конец каждого месяца становился экзаменом для завода. Срыв плана был исключен. На ЛИС начиналось «столпотворение» машин. После 20-го числа облетывали до 20-25 вертолетов. Работало 8-10 бригад, а после 1974 г. до 14-16 бригад авиатехников. Все руководство завода собиралось на ЛИС. Дефекты устранялись ночью».
В июне 1970 г. к производству Ми-8 подключили Улан- Удэнский авиазавод № 99 (ныне — ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ). Первоначально там для нужд советских силовиков выпускали транспортно-десантный Ми-8Т и его многочисленные варианты, а в 1981 г. освоили производство гражданских версий «восьмерки».
В ходе серийного выпуска расширялись возможности и самого Ми-8, а также улучшались его эксплуатационные характеристики. Так, в 1967 г. массу перевозимого груза удалось поднять до 4 т. Если ресурс первых Ми-8Т составлял 500 летных часов, то уже к 1968 г. его увеличили в 2 раза, а затем постепенно довели до 23000 ч и 30 лет эксплуатации с возможностью продления до 30000 ч и 35 лет.
В начале 1970-х годов выпуск Ми-8 превысил 500 экземпляров в год. Например, в 1971 г. он составил 512 машин. Пиковым стал 1974 г., когда оба завода построили 635 «восьмерок»! Со второй половины десятилетия выпуск стал снижаться, стабилизировавшись на уровне 330- 350 вертолетов в год, и оставался таковым вплоть до распада СССР.
Ремонтом Ми-8 занимались шесть гражданских и десять военных АРЗ, в том числе: 26-й (Тюмень), 73-й (Магадан), 405-й (Алма-Ата), 153-й (Кневичи), 202-й (Каунас), 358-й (Омск), 535-й (Конотоп, ныне - ГП «АВИАКОН»), на котором освоили не только ремонт, но и модернизацию различных вариантов машины.
Расширяя возможности
Ми-8 весьма быстро приобрел популярность как в СССР, так и за его пределами. Однако, когда машина стала эксплуатироваться в регионах с жарким климатом и на высокогорье, со всей очевидностью проявилась ее недостаточная энерговооруженность для таких условий. Все понимали, что необходим более мощный двигатель. Его проектирование коллектив Изотова начал еще в 1965 г., а через два года вышло постановление Совмина СССР о создании и модернизированного вертолета. Однако по ряду причин только в 1970-е годы началась непосредственная реализация идеи по пересадке «восьмерке» нового «сердца». К тому времени новый двигатель ТВЗ- 117 не только прошел испытания, но и устанавливался на серийные вертолеты-амфибии Ми-14 и боевые Ми-24 (см. «АиВ», 6’2003 и 3’96). Его массовый выпуск был налажен на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне АО «Мотор Сич»).
