Читать «Авиация и космонавтика 1996 06» онлайн - страница 19

По выходу детальных чертежей всех частей В-29 из конструкторского отдела их необходимо было размножить в большом количестве, ведь предполагалось развернуть крупносерийное производство самолета. Это производилось на стальных листах толщиной 1 мм. Эти стальные листы, точнее шаблоны, должны были применяться на серийных заводах для изготовления деталей самолета. Шаблоны для В-29 по своим размерам изменялись от 0,3 м2 до 3 м2, и являлись самыми большими из всех, которые изготовлялись на то время. Вычерчивание шаблонов производилось с очень большой точностью на листах, покрытых краской, при помощи карандаша, оставлявшего серебряный след. Этот процесс иногда называется разбивкой плазов; точность выполнения работы укладывалась в допуск, плюс-минус 0,125 мм. Изготовление шаблонов производилось при помощи фотографирования. Разработка техники фотографирования являлась большим достижением при производстве большого количества самолетов В-29. Фирма Боинг была ответственна за снабжение всех смежников фотошаблонами. Фотографирование обеспечивало большую скорость изготовления оснастки, деталей и сборку самолетов.

Как уже было сказано выше, USAAC заказало 4 ХВ-29: три для летных испытаний, а четвертый - для статических. Работа бригады статических испытаний началась сразу же, как только элементы конструкции самолета были изготовлены. Испытание на разрушение В-29 состояло из трех частей:

- испытания отдельных частей, когда эта часть удерживалась в специальном приспособлении;

- совместные испытания отдельных частей в составе законченного агрегата;

- испытания самолета целиком. Вследствие больших размеров В-29,

было необходимо построить в Сиэтле специальное здание, чтобы производст-водить последнее испытание. Это здание быстро окрестили "собором" и "комнатой пыток" за его большие размеры и предназначение.

До этого статические испытания обычно проводились с помощью свинцовых грузов. Инженеры Боинга без особого удовольствия вспоминают о перекладывании 30 тонн свинца при испытаниях ХВ-15.

Для В-29 такой метод был явно неприемлем: для испытаний крыла "Сверхкрепости" требовалось 138 тонн свинца или другого груза. При испытаниях крыла ХВ-15 расчетный прогиб был равен 1220 мм, для В-29 - 2500 мм. Законный вопрос: как удержать сотню тонн свинца в мешках при таком прогибе на крыле? Разумный выход один - применить гидравлические домкраты. Но домкратов таких размеров никто не применял и не делал. Наконец, для испытаний достали максимально возможное, что дала промышленность - домкраты с длиной цилиндра 3800 мм и начали испытания.

Все механические и электромеханические приводы испытывались не только на производительность, но и под нагрузкой во всем диапазоне эксплуатационных температур. Это дало свой эффект: выяснилось, что смазка электродвигателей замерзает на морозе, а зазоры в конструкции слишком малы: при перепадах температур "летели" шестерни и муфты. Проблема! Ее удалось разрешить лишь к моменту передачи В-29 в серию.