Читать «Авиация и космонавтика 1996 06» онлайн - страница 18

Инженеры Боинга провели большие работы по внутренней звукоизоляции самолета.

Фюзеляж покрыли изнутри изоляцией, состоявшей из волоса животных, хлоп* чатобумажной ткани и капка. Наружная сторона этой изоляции была покрыта лакированной материей, непроницаемой для воздуха, внутренняя - грубым пористым полотном. Звукоизоляция одновременно служила тепловой, наружная ее сторона, обращенная к обшивке каркаса фюзеляжа, покрашена в серебряный цвет.

После Пирл-Харбора японцы контролировали основные источники капка, поэтому был срочно разработан заменитель на основе стеклотекстолита. Все эти старания не пропали даром: В-29, несмотря на огромную мощность естественных генераторов шума - двигателей, оказался одним из самых "тихих" самолетов.

Много времени было потрачено на изучение вибраций самолета и его силовой установки. При первоначальном проектировании В-29 инженеры группы вибрации изучали возможность применения различных видов амортизаторов, применяемых в узле крепления силовой установки к конструкции самолета. Практически все теоретические расчеты закончились раньше, чем был построен первый В-29. Наземные испытания силовой установки и планера позволили разработчикам проекта утверждать: В-29 не будет иметь опасных вибраций во всем диапазоне полетных режимов.

Как известно, многие проекты тяжелых и сверхтяжелых самолетов постройки 20-х и 30-х годов потерпели неудачу в результате игнорирования проблем жесткого весового контроля. Масса пустого самолета напрямую влияет практически на все летные и тактические характеристики, а также на его стоимость. Для поддержания необходимой весовой дисциплины самолет был разбит на отдельные части, масса которых зафиксирована. Это сажало на "голодный паек" людей, проектировавших конструкцию данной части. Каждый мог истратить столько фунтов массы, сколько имел, и не более. Он, конечно, мог попросить у коллег из других групп лишних фунтов, но обычно встречал людей, сопротивляющихся этому с яростью разъяренных львов. Если его перерасход все же допускался, то вставал вопрос об ухудшении летно-технических характеристик самолета, тогда вмешивались силы покрупнее - ранга Главного конструктора или USAAC.

В ходе проектирования В-29 многие элементы оборудования и вооружения для самолета были не установлены и менялись каждый день.

Макетная комиссия USAAC, осматривая макет "сверхкрепости", утверждала окончательное размещение и комплектацию оборудования, требуя некоторых изменений. Эти постоянные изменения, влиявшие на массу и центровку, учитывались весовой бригадой и доводились до проектировщиков отдельных частей самолета, что позволяло им оценивать или сложившийся перерасход, или резерв по своей части. Затем весовая бригада подбивала результат и производила новое перераспределение масс между локальными проектировщиками.

Все "довески", которые появлялись на В-29 со стороны USAAC, естественно, снижали ЛТХ самолета, об этом в известность ставился заказчик по принципу: вы нам дополнительные фунты, мы вам - меньшую скорость и дальность.