Читать «Авиация и космонавтика 2001 09» онлайн - страница 69

Однако вскоре ВВС США решили, что надежней пойти по пути копирования немецкой техники. В результате вместо JB-1A приступили к работам по JB-10 (или МХ-544). Планер чуть увеличили. Конструкция была из магниевых сплавов. В центральной части крыла располагался пульсирующий двигатель фирмы Форд-моторе - копия немецкого Аргуса. По бокам двигателя располагалось до 830 кг взрывчатки. Испытания в обстановке строжайшей секретности начались на Норт-Сайте Мюрока в начале 1945 г. Для взлета с полным весом JB-10 разгонялся по 15-м рампе с помощью четырех ракетных двигателей "Тини Тим". Дальность полета при той же скорости, что и у JB-1, получалась в 300 км. До окончания войны армейские ВВС успели получить 24 "летающие бомбы" JB-10 и 1000 стартовых тележек. Реально, правда, их так и не использовали. Все работы по этой теме остановили в марте 1946 г.

Опытный истребитель ХР-79В в полете

РАКЕТНЫЙ "ТАРАН"

Появление следующего проекта было еще более необычным. В январе 1943 г. армейские ВВС США заказали три опытных истребителя ХР-79, которые, по-видимому, были первыми в истории самолетами, с самого начала спроектированными для тарана других самолетов - еще до первых вылетов "камикадзе". Кроме того, истребитель должен был быть высокоманевренным и вооружался четырьмя 12,7-мм пулеметами. Предполагалось, что истребитель будет стартовать с помощью вспомогательных ракетных ускорителей, после чего идти на перехват вражеских бомбардировщиков под одним ракетным двигателем Аэроджет-дженерал тягой 850 кг. К счастью, задержки с работой по последнему двигателю и поставили крест на этом проекте, но третий заказанный планер было решено переделать в ХР-79В (или МХ-365). Теперь самолет должен получить два турбореактивных двигателя из числа уже имевшихся в наличии.

Первый полет ХР-79В состоялся 12 сентября 1945 г. с Мюрока. Это был единственный истребитель, который должен был сбивать вражеские самолеты, снося их хвостовое оперение. В конструкции планера использовалась толстая обшивка из магниевого сплава и сталь, способные выдерживать такие столкновения без повреждений. Силовая установка состояла из двух двигателей Вестингауз J30 тягой по 700 кг, установленных по бокам кабины пилота. Вся передняя часть кабины была остеклена, чтобы обеспечить максимальный обзор пилоту, располагавшемуся лежа. Сразу за двигателями располагались передние и задние пары стоек шасси. Управление по курсу осуществлялось расщепляющимися законцовками крыла, с приводом от трубок Вентури.

Сразу со старта первого испытательного полета Кросби чуть не столкнулся с пожарной машиной ВВС, пересекавшей взлетную полосу прямо перед ХР-79, набравшего взлетную скорость. Успешно разминувшись с "пожаркой", Кросби взлетел и набрал высоту 3000 м, где приступил к проверке управляемости самолета, совершив несколько разворотов. Скорость достигала 880 км/ч. Постепенно высота падала, и на 2500 м истребитель неожиданно сорвался в штопор, из которого не вышел… Все работы по нему были остановлены.

БОМБАРДИРОВЩИК В-35

Над бомбардировщиком по схеме "летающее крыло" Нортроп работал практически всю Вторую мировую войну, получив заказ на два прототипа еще в ноябре 1941 г. Центроплан самолета ХВ-35 был выведен из цеха 3 июля 1945 г, а в апреле 1946 г начались опытные пробежки. После решения ряда проблем с системой управления винтов и с редукторами двигателей 25 июня 1946 г. экипаж пилотов-испытателей - командира Макса Стеэнлея, второго-пилота Фреда Бретчере и борт-инженера Орва Дугласа - поднял самолет в воздух, чтобы перегнать его на Мюрок. Уже на самой ранней стадии программы к работам была подключена фирма Мартин, а также фирма Отис-элеватор (поставила консоли крыла). Мартин также получила контракт на производство 200 бомбардировщиков В-35А на авиазаводе в Омахе, но в августе 1945 г. эти планы свернули.