Читать «Советские инженеры» онлайн - страница 101

Туполев, выступая на 50-летии ЦАГИ в 1969 году, говорил:

«Некоторые товарищи думают, что в двадцатые годы самолеты были проще и легко было их строить, это ошибочное мнение. Создавать самолет всегда было трудным делом. Десятки конструкторов в стране строили самолеты, большинство из них летало, даже неплохо, а на вооружение были приняты единицы. Создавать самолет в двадцатые годы было так же трудно, как сегодня. Тем не менее через 9 месяцев наш коллектив с огромным энтузиазмом выкатил из стен завода, точнее, выломил стену второго этажа, не приспособленного для сборки самолета здания, и вывел на аэродром… бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4). Это было в августе 1925 года…»

Крупнейшим завоеванием советской металлургической промышленности и авиапромышленности в двадцатые годы стал серийный выпуск цельнометаллического самолета АНТ-4, на котором экипаж летчика С. А. Шестакова под руководством инженера В. М. Петлякова в 1929 году совершил перзый перелет в Америку. Газета «Нью-Йорк тайме» писала: «Россия должна быть признана авиационной нацией. Прибытие в Сиэтл „Страны Советов“ из Москвы не может не рассматриваться как подвиг…» Исторический перелет на АНТ-4 поднял авторитет инженеров ЦАГИ на Родине и среди мировой авиационной общественности.

В 1930–1932 годах на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые научно-исследовательские институты.

Отдел испытания авпаматериалов (ОИАМ), выполнивший под руководством Сидорина ряд исследований, исключительно важных для авиапромышленности СССР, был преобразован в самостоятельный Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), научным руководителем которого был назначен профессор Сидорин. В связи с этой работой Иван Иванович передал руководство созданной им в 1929 году кафедрой металловедения в МВТУ (первой в Союзе) своему ученику доценту Кренингу, оставив за собой чтение курса металлографии.

Спроектированная Иваном Ивановичем в начале двадцатых годов машина для определения предела усталости листовых материалов перешла в ВИАМ. Созданное им в 1929 году Бюро по Авиалесу вошло в структуру института.

— Полностью от дерева отказываться нельзя, — говорил Иван Иванович. — Нельзя пренебрегать опытом, который может оказаться бесценным.

И был прав. Дереву еще предстояло спасти «страну лесов». Когда в 1941 году вышли из строя основные заводы по производству алюминия, возникла необходимость строить самолеты смешанной металло-деревянной конструкции: ЛАГГи, Яки, МиГи, Илы-2.

В связи с 15-летием ЦАГИ в декабре 1933 года в Большом театре состоялось торжественное юбилейное заседание ЦАГИ, на котором присутствовали руководители партии и правительства. Открывая торжественное заседание, нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе сказал: «Наша авиационная промышленность имеет неоспоримые огромные достижения. В этих достижениях наш сегодняшний юбиляр ЦАГИ играет решающую роль. Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей, советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность. Особая заслуга ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, oт промышленности. Напротив, он тесно с ними связан и совместно с ними реализует плоды своих теоретических работ. Праздник ЦАГИ — праздник всей советской технической мысли…»